قطار الطلقة اليابانى أول تجربة ناجحة

الطفو أو العوم بسرعة 311 ميل في الساعة: قطار الطلقة الياباني 'ماجليف' يخضع في الشوط الأول لأول تجربة ناجحة.

القطارات تستخدام التكنولوجيا المغناطيسية بدلا من العجلات.

وسيتم خفض وقت السفر من طوكيو الى ناغويا من 90 دقيقة إلى 40 دقيقة. مشروع تكلفته 64 بليون دولار لبناء حلبة ربط طوكيو إلى أوساكا بحلول عام 2045. سوف تكون العربات الخمس الأولى جاهزة للاستخدام التجاري في عام 2027.

قطارات الرصاصة العائمة في اليابان - والذي سوف يسافر بسرعات تصل تصل إلى 311 ميل في الساعة - قد أكملت أول إختبار لسرعتها

القطارات المغنطيسية، أو 'ماجليف' ، تستخدام أرقى تكنولوجيا أنتجتها العقول الهندسية للوصول إلى سرعات تثير الذهول. mind-blowing speeds

تهدف الفرق وراء العملية أن يكون لها مسار من طوكيو إلى أوساكا بحلول عام 2045 ، حيث يعد هذا ربطا في نهاية المطاف للبلاد بأكملها من الشمال إلى الجنوب.

خضعت القطارات المستقبلية 'العائمة' أو الطافية في اليابان ،وهى مصممة للسير بسرعة 311 ميل بالساعة ، إختباراتهم الخاصة بالمسار الأول. قطارات ماجليف إستخدمت الطاقة المغناطيسية لرفع القطار فوق المسار، والقضاء على العجلات وبالتالي منتع حدوث أي احتكاك، وتوفير خدمة أسرع وأكثر هدوءا

القطارات فائقة السرعة تستخدم المغناطيسية لرفع العربات فوق المسار، مما يلغي الحاجة للعجلات وبالتالي حدوث أي احتكاك ، وتوفير خدمة أسرع وأكثر هدوءا.

الخمسة عربات الأولى من سلسلة LO ، المصنعة من قبل شركة السكك الحديدية المركزية اليابانية (JR توكاي)، ذكرت البرقية: أنها تدفع بواسطة القوى المغناطيسية حيث تخضع لاختبارات أولية التي تنطوي على دفعها على طول المسار بعربة الصيانة.

ومن المقرر أن أشواط الإختبار الرسمية سوف تبدأ في سبتمبر، وعلى الجدول الزمني لتكون قيد التشغيل بين طوكيو وناغويا ، ثالث أكبر مدينة في اليابان، بحلول عام 2027.

القطارات الديناميكية الهوائية أنيقة، وهي أسرع وسيلة جرى تصنيعها أكثر من أي وقت مضى.

واليابان تعد راسخة ورائدة على مستوى العالم في القطارات عالية السرعة، بعد أن وضعت أول "القطارات الرصاصة" في عام 1964.

القطارات فائقة السرعة هي الاحدث في النقل عالي السرعة، ولقد وصلت الى حدود السرعة 361 ميل ساعة في اختباراتها.

الفرق راء هدف العملية أن يكون هناك مسار محدد ومرسوم من طوكيو إلى أوساكا بحلول عام 2045، وربط في نهاية المطاف البلاد كلها من الشمال إلى الجنوب

فإن الخدمة التجارية بين طوكيو وناغويا بحدود عام 2027 ربط المدن في 40 دقيقة، ثلث الوقت المطبق حاليا

وكانت الصين أول دولة لديها خدمة ماغليف تجارية تديرها.

فتحت شنغهاي ماجليف للجمهور في يناير 2004 , وكانت تصل سرعتها القصوى التشغيلية التجارية من المقررة 268 ميل ساعة نظرا إلى المضمار القصير $ 1.3 بليون (830 مليون جنيه استرليني) للإنشاء.

المصنعين يدعون بأن تكنولوجيا ماجليف أقل تلويثا من الرحلات الجوية التي تربط المدن حاليا.

مارك 1: نموذج إختبارى قطار ماجليف من عام 2003. ويزعم مسؤولو نظام النقل الجماعي التكنولوجيا الفائقة هو مستقبل السفر

رائد: شانغهاي ذى كلفة 1.33 بليون دولار ماجليف القطار الذى لديه سرعة التشغيل أعلى من 267 ميل في الساعة

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 التعليق الكهروديناميكي

•  مقالة مفصلة: تعليق كهروديناميكي

JR-Maglev EDS suspension is due to the magnetic fields induced either side of the vehicle by the passage of the vehicle's superconducting magnets.

EDS ماجليف للدفع خلال ملفات كهرومغناطيسية للدفع

في التعليق الكهروديناميكي (EDS)، فإن كلا من جزء الدفع الإرشادى والقطار يبذلا مجالا مغناطيسيا، لرفع القطار من قبل قوة طاردة وجاذبة بين هذه المجالات المغناطيسية. في بعض التكوينات، فإن القطار يمكن أن يكون مرفوعا فقط من قبل قوة طاردة. في المراحل الأولى من JR-ماجليف وفى التطوير في مسار اختبار ميازاكي ، وهو محض نظام طارد كان يستخدم بدلا من نظام EDS الطارد في وقت لاحق والجاذب أيضا. هناك اعتقاد خاطئ بأن نظام EDS هو محض هو نظام تنافر، ولكن هذا ليس صحيحا. وينتج الحقل المغناطيسي في القطار إما عن طريق المغناطيس فائق التوصيل (كما في JR-ماجليف) أو عن طريق مجموعة من مغناطيس دائم (كما في Inductrack). يتم إنشاء قوة طاردة وجاذبة في المسار من قبل الحقل المغناطيسي المستحث في أسلاك أو شرائط إجراء الأخرى في المسار. والميزة الرئيسية لنظم ماجليف EDS هي أنها مستقرة وبطبيعة الحال - طفيفة تضيق في المسافة بين المسار ومغناطيس قوي يخلق قوات لصد مغناطيس مرة أخرى إلى موضعها الأصلي، في حين أن زيادة طفيفة في المسافة تقلل إلى حد كبير من القوة الطاردة، ومرة ​​أخرى تعود المركبة لوضع الفصل. وبالإضافة إلى ذلك، تختلف القوة الجاذبة بالطريقة المعاكسة، وتوفر آثار التعديل نفسها. وليس هناك حاجة إلى مراقبة ردود الفعل.

أنظمة EDS يكون هناك لديها تراجع كبير كذلك. في السرعات البطيئة، التي يسببها التيار في هذه الملفات والفيض المغناطيسي الناتج وهى ليست كبيرة بما يكفي لدعم وزن القطار. لهذا السبب، يجب أن يكون للقطار عجلات أو أي شكل آخر من الهبوط لدعم القطار حتى تصل إلى السرعة التي يمكن الحفاظ على الارتفاع. منذ حين أن القطار قد يتوقف في أي مكان، وذلك بسبب مشاكل المعدات على سبيل المثال, يجب أن يكون المسار بأكمله قادرة على دعم كل من عملية سرعة منخفضة وعالية السرعة.

الجانب السلبي الآخر هو أن نظام EDS يخلق بطبيعة الحال حقل في المسار أمام وإلى الجزء الخلفي من مغناطيس الرفع، الذي يعمل ضد المغناطيس ويخلق شكلا من أشكال السحب. هذا هو عموما فقط مصدر قلق عند السرعات المنخفضة (وهذا هو واحد من الأسباب التي تجعل التخلى عن بحت نظام تنافر أو طرد واعتمدت جدار نظام الرفع.); في السرعات العالية هذا التأثير ليس لديها الوقت لبلوغ تأثيره المتوقع المحتملة وغيرها من أشكال الهيمنة على السحب. قوة السحب يمكن استخدامها لميزة نظام كهروديناميكي، ومع ذلك، لأنه يخلق قوة متفاوتة في القضبان التي يمكن استخدامها كنظام رجعي لدفع القطار، دون الحاجة إلى لوحة رد فعل منفصلة، كما هو الحال في معظم نظم المحركات الخطية . أدى Laithwaite إلى تطوير مثل هذه الأنظمة "ترافيرس-الجريان" في مكتبه في مختبر امبريال كوليدج . بدلا من ذلك ، تستخدم ملفات الدفع على الجزء الارشادي لممارسة القوة على المغناطيس في القطار وجعل القطار يمضى قدما. وملفات الدفع التي تمارس قوة على متن القطار هي فعليا محركات خطية التيار المتردد من خلال الملفات تولد مجالا مغناطيسيا متفاوتا باستمرار يسهم في حركة القطار إلى الأمام على طول المسار. تتم مزامنة تردد التيار المتردد لتتناسب مع سرعة القطار. الإزاحة بين الميدان التي تبذلها مغناطيس على متن القطار ومجال تطبيقها يخلق قوة تحريك القطار إلى الأمام.

على مدى العقدين الماضيين ،كان النموذج من القطارات المرفوعة مغناطيسيا (ماجليف) المبحرة بسرعة تصل إلى 400 كيلومترا في الساعة قد أشارت إلى طريق المستقبل في النقل بالسكك الحديدية. وتشمل مزايا مقنعة من حيث السرعات العالية، وتقليل الاحتكاك باستثناء الديناميكا الهوائية، وانخفاض استهلاك الطاقة، والتلوث الضوضائي والهوائى الضئيل. ومع ذلك،فإن ماجليف تشكل أيضا عوائق كبيرة في تكاليف الصيانة، والتعقيدات الميكانيكية والالكترونية، والاستقرار التشغيلي. بعض عربات القطار ماجليف، على سبيل المثال، تستخدم ملفات فائقة التوصيل لتوليد مجالهم المغناطيسي. هذه الملفات تتطلب أنظمة تبريد مكلفة، المبردة. تتطلب هذه النظم ماجليف أيضا دوائر ردود فعل معقدة لمنع ظواهر عدم الاستقرار الكارثية في تشغيلها العالى السرعة . طور علماء لورنس ليفرمور مؤخرا نهجا جديدا للرفع المغناطيسي للقطارات عالية السرعة التي هي في الأساس أبسط من ذلك بكثير في التصميم والتشغيل (لا تتطلب موصلية فائقة أو دوائر التحكم للإستقرار)، يحتمل أن تكون أقل تكلفة بكثير، وأكثر قدرة على التكيف على نطاق واسع من أنظمة ماجليف الأخرى. هذه التكنولوجيا الجديدة، تدعى Inductrack إندكت تراك، توظف صفائف خاص من مغناطيس دائم التي تحفز التيارات ذات القوى المتنافرة في "المسار" تتكون من ملفات ، تؤدى إلى دفع العربات ورفعها . تكنولوجيا سلبية تماما خلال العامين الماضيين، وقد أثبت فريق ليفرمور، برئاسة الفيزيائي ريتشارد بوست، بنجاح مفهوم Inductrack في محاولات الاختبار.إدارة الاختبار أظهرت طبيعة سلبية تماما للنظام، وهذا يعني أنه يتطلب تحقيق الارتفاع لا سيطرة التيارات للحفاظ على الاستقرار، وليس التيارات المتدفقة الموردة من الخارج في المسارات. بدلا من ذلك، هناك حاجة فقط حركة عربات القطار فوق الطريق الصحيح لتحقيق إرتفاعا مستقرا. وكانت النتائج واعدة جدا حتى أن وكالة ناسا قد منحت عقدا مدته ثلاث سنوات لفريق لاستكشاف مفهوم كوسيلة لإطلاق أقمار صناعية إلى المدار بشكل أكثر كفاءة. Inductrack ينطوي على عنصرين رئيسيين هما: مجموعة خاصة من مغناطيس دائم ، في درجة حرارة الغرفة وهو مثبت على العربة ومساره يشمل جزءا لا يتجزأ من ملفات مغلقة معبأة بالأسلاك النحاسية المعزولة. يتم ترتيب مغناطيس دائم في تكوينات تسمى صفائف هالباخ​​ ، وأخذ الإسم بعد كلاوس هالباخ ​​المتقاعد من مختبر لورانس بيركلي الفيزيائي الوطني . تصور أصلا لمسرعات الجسيمات، صفائف هالباخ , تقوم ​​بتركيز المجال المغناطيسي على جانب واحد، في حين تلغيه على الجانب المقابل. عندما تثبت على الجزء السفلي لعربة السكك الحديدية،فإن صفائف توليد حقل مغناطيسي تدفع التيارات في لفائف المسار تحت العربة المتحركة، وترفعها عدة سنتيمترات وتجعلها متوسطة ثابتة عليه. عندما تكون مركبة القطار في حالة إختبار (في المحطة) ، لا يحدث الارتفاع، ويتم دعم العربة بواسطة العجلات المساعدة. ومع ذلك، في أقرب وقت يتجاوز القطار بسرعة إنتقالية من 1-2 كيلو متر في الساعة (وهى سرعة سير بطيئة)، والذي يتحقق من خلال مصدر الطاقة المساعدة المنخفضة، فإن صفائف الحث تصدر تيارات كافية في لفائف المسار في وضع استقرائي كى يحلق القطار في الهواء . لاختبار مفهوم Inductrack ،، مشروع قدم من مهندس J. راي سميث ، والميكانيكي فني كينت بيل قاما بتجميع نموذج مقياسه الهندسى 1:20 العشرين على نطاق واحدة من مسار خطي طوله 20 مترا (الشكل 1). الواردة مسار بعض 1،000 من ملفات أسلاك الحث المستطيلة، كل منها قطرها حوالي 15 سم . وكان كل ملف قد قصر من أطرافه لتشكيل دائرة مغلقة ولكن لا علاقة خلاف ذلك إلى أي مصدر كهربائي. على طول جانبي الطريق، التي يعلقونها على القضبان الألومنيوم في عربة اختبار 22 كيلوغراما يمكن أن تركب حتى تم تجاوز سرعة انتقال الارتفاع (الشكل 2). وأخيرا، فإن الفريق يقوم بتأمين مصفوفات هالباخ ​​من القضبان المغناطيس الدائمة في أسفل عربة اختبار القطار وعلى جانبي العربة للاستقرار الجانبى. ثم تنطلق العربة ميكانيكيا في بداية المسار بسرعات تتجاوز 10 أمتار في الثانية الواحدة. وتكشف كاميرات الفيديو عالي السرعة والكاميرات الثابتةأن العربة تكون مستقرة على الدوام بينما ترتفع وتحلق فوق ما يقرب من طول المسار بأكمله قبل أن تستقر للراحة على عجلاتها قرب نهاية المسار. ويقول آخر نتائج الاختبار تتفق مع تحليل نظري كامل لمفهوم Inductrack الذي كان يقوم به مع فيزيائي ليفرمور ديمتري Ryutov. الذى تتنبأ به نظريا أن قوة الطفو والارتفاع تصل إلى 50 طن متري لكل متر مربع من مجموعة مغناطيسية باستخدام مواد المغناطيس الدائم الحديثة مثل النيوديميوم والحديد والبورون. تبين النظرية أيضا أن إرتفاعات الأحمال تقترب من 50 ضعف وزن المغناطيس،وهذا يعد مهما للحد النسبي لكلفة المركبات ماجليف . —

 إيجابيات وسلبيات التكنولوجيات المختلفة

كل تنفيذ لمبدأ مغناطبسية القطار ينطوي على مزايا وعيوب.

التقنية		الإيجابيات		السلبيات
التعليق الكهرو مغناطيسى (التعليق الكهرو مغناطيسى)|	المجالات المغناطيسية داخل وخارج العربة هي أقل من ماهو متاح في EDS؛ وهى التكنولوجيا المتاحة تجاريا التى ثبت أنها يمكن أن تحقق سرعات عالية جدا (500 كم/ياعة); ليست هناك حاجة إلى العجلات أو نظم الدفع الثانوية المطلوبة.	الفصل بين المركبة والقاطرة يجب أن تراقب باستمرار ويتم تصحيحها من قبل أنظمة الكمبيوتر لتجنب الاصطدام بسبب الطبيعة غير المستقرة للجذب الكهرومغناطيسي؛ وبسبب عدم الاستقرار المتأصل في النظام والتصحيحات الثابتة المطلوبة من قبل أنظمة خارجية، قد تحدث مشكلات الاهتزاز.
EDS (التعليق كهروديناميكي)	المغناطيسات على متن العربة وبفارق كبير بين السكك الحديدية والقطار تمكن أعلى سجلات سرعات القطار (581 كم/ساعة)والحمولة الثقيلة؛ وقد أثبتت في (ديسمبر 2005) عمليات ناجحة باستخدام موصل جيد للكهرباء في درجات الحرارة المرتفعة في مغناطيس داخلى على متن المركبة، مع إستخدام التبريد تبريد مع سائل النيتروجين غير مكلف .	أن المجالات المغناطيسية القوية على متن القطار تجعل القطار لا يمكن الوصول إليه للركاب اللذين يستخدمون أجهزة ضبط نبضات القلب أو وسائط التخزين المغناطيسية للبيانات مثل الأقراص الصلبة وبطاقات الائتمان ، مما يستلزم استخدام الحواجز المغناطيسي أو الدروع للمغناطيسات؛مما يشكل قيودا على القاطرة الاستقراء الحد من السرعة القصوى للمركبة؛ المركبة يجب أن تكون بعجلات للسفر عند السرعات المنخفضة.
النظامInductrack (المغناطيس الدائم التعليق السلبي)	تعليق (مركبة) المأمونة الجانب أي الطاقة المطلوبة لتفعيل المغناطيس؛ يتم ترجمة المجال المغناطيسي تحت السيارة، ويمكن توليد ما يكفي من القوة عند السرعات المنخفضة (حوالي 5 كم / ساعة) للتحليق في الهواء قطار ماجليف؛ في حالة انقطاع التيار الكهربائي سيارات تبطئ من تلقاء نفسها بأمان؛ هالباخ ​​مجموعة من مغناطيس دائم قد يثبت أنه أكثر فعالية من حيث التكلفة من المغناطيسات الكهربائية.	يتطلب إما عجلات أو شرائح المسار الذي تحرك من أجل عندما يتم إيقاف السيارة. التكنولوجيا الجديدة التي لا تزال قيد التطوير (اعتبارا من 2008) وحتى الآن لا توجد النسخة التجارية أو كامل نطاق نموذج النظام.

لا Inductrack ولا الموصلية الفائقة EDS قادرون على جعل المركبات تحلق في الهواء في طريق مسدود، على الرغم من أن Inductrack يوفر الارتفاع وصولا الى سرعة أقل من ذلك بكثير؛ مطلوبة عجلات لهذه النظم.لكن نظم EMS لاتتطلب عجلات.

وترانسرابيد الألمانية، HSST اليابانية (Linimo)، والكورية روتم EMS maglevs تحلق في الهواء في حالة جمود، مع الكهرباء المستخرجة من القاطرة باستخدام كهرباء القضبان الاثنين الأخيرين، ولاسلكيا عن ترانسرابيد. إذا فقدت القاطرة الطاقة على هذه الخطوة، وترانسرابيد لا يزال قادرا على توليد الارتفاع وصولا الى10 كم/ساعة السرعة، وذلك باستخدام الطاقة من البطاريات على متن الطائرة. هذا ليس هو الحال مع HSST ونظم روتم.

 Records

أعلى سرعة مسجلة من قطار ماجليف 581 km/h (361 mph), المحرز في اليابان من قبل MLX01 فائقة التوصيل ماجليف JR المركزي في عام 2003, 6 km/h (3.7 mph) أسرع من TGV سجل التقليدية عجلة السرعة السكك الحديدية. ومع ذلك، فإن الاختلافات التشغيلية والأداء بين هذه التكنولوجيات مختلفة جدا اثنين هو أكبر بكثير من مجرد6 km/h (3.7 mph) من السرعة. على سبيل المثال، تم تحقيق رقم قياسي TGV تسريع أسفل72.4 km (45.0 mi) انحدر طفيف، الأمر الذي يتطلب 13 دقيقة. ثم استغرق آخر77.25 km (48.00 mi) TGV للتوقف، تتطلب المسافة الإجمالية من 149.65 km (92.99 mi) للاختبار. سجل MLX01، ومع ذلك، لم يتحقق على18.4 km (11.4 mi) ياماناشي اختبار المسار - 1/8 المسافة اللازمة لاختبار TGV. في حين ادعى أنه يمكن ماجليف عالية السرعة تعمل بالفعل تجاريا في هذه السرعات بينما القطارات عجلة السكك الحديدية لا يمكن، والقيام بذلك دون عبء وتكاليف صيانة واسعة، وقد تم بالفعل حاولت لا ماجليف أو عجلة السكك الحديدية التشغيل التجاري في هذه السرعات على 500 كم.

 تاريخ سجلات السرعة من ماجليف

• 1971 – ألمانيا الغربية - السيارة المبدأ - 90 km/h (56 mph)
• 1971 – West Germany – TR-02 (TSST) – 164 km/h (102 mph)
• 1972 – Japan – ML100 – 60 km/h (37 mph) – (manned)
• 1973 – West Germany – TR04 – 250 km/h (160 mph) (manned)
• 1974 – West Germany – EET-01 – 230 km/h (140 mph) (unmanned)
• 1975 – West Germany – Komet – 401 km/h (249 mph) (by steam rocket propulsion, unmanned)
• 1978 – Japan – HSST-01 – 308 km/h (191 mph) (by supporting rockets propulsion, made in Nissan, unmanned)
• 1978 – Japan – HSST-02 – 110 km/h (68 mph) (manned)
• 1979-12-12 – Japan-ML-500R – 504 km/h (313 mph) (unmanned) It succeeds in operation over 500 km/h for the first time in the world.
• 1979-12-21 – Japan-ML-500R – 517 km/h (321 mph) (unmanned)
• 1987 – West Germany – TR-06 – 406 km/h (252 mph) (manned)
• 1987 – Japan – MLU001 – 401 km/h (249 mph) (manned)
• 1988 – West Germany – TR-06 – 413 km/h (257 mph) (manned)
• 1989 – West Germany – TR-07 – 436 km/h (271 mph) (manned)
• 1993 – Germany – TR-07 – 450 km/h (280 mph) (manned)
• 1994 – Japan – MLU002N – 431 km/h (268 mph) (unmanned)
• 1997 – Japan – MLX01 – 531 km/h (330 mph) (manned)
• 1997 – Japan – MLX01 – 550 km/h (340 mph) (unmanned)
• 1999 – Japan – MLX01 – 548 km/h (341 mph) (unmanned)
• 1999 – Japan – MLX01 – 552 km/h (343 mph) (manned/five formation). Guinness authorization.
• 2003 – China – Transrapid SMT (built in Germany) – 501 km/h (311 mph) (manned/three formation)
• 2003 – Japan – MLX01 – 581 km/h (361 mph) (manned/three formation). Guinness authorization.

 انظر أيضاً

• Bombardier Advanced Rapid Transit – Transit systems using Linear induction motors
• Ground effect train
• Land speed record for rail vehicles
• Launch loop would be a maglev system for launching to orbit or escape velocity
• Mass driver
• Nagahori Tsurumi-ryokuchi Line
• Oleg Tozoni is working on a published non-linearly stabilised maglev design
• StarTram – a maglev launch system
• Transfer table

 Further reading

• Heller, Arnie (June 1998). "A New Approach for Magnetically Levitating Trains—and Rockets". Science & Technology Review.
• Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge. ISBN 0-415-32052-6.
• Moon, Francis C. (1994). Superconducting Levitation Applications to Bearings and Magnetic Transportation. Wiley-VCH. ISBN 0-471-55925-3.
• Rossberg, Ralf Roman (1983). Radlos in die Zukunft? Die Entwicklung neuer Bahnsysteme. Orell Füssli Verlag. ASIN B002ROWD5M.
• Rossberg, Ralf Roman (1993). Radlos in die Zukunft? Die Entwicklung neuer Bahnsysteme. Orell Fuessli Verlag. ISBN 978-3-280-01503-2.
• Simmons, Jack (1997). The Oxford Companion to British Railway History: From 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press. p. 303. ISBN 0-19-211697-5. {{cite book}}: Unknown parameter |coauthors= ignored (|author= suggested) (help)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 وصلات خارجية

ابحث عن maglev في
قاموس المعرفة.

• Maglev2000
• North American Maglev Transport Institute
• International Maglev Charter & Petition
• Urban Maglev
• Windana Research
• United States Federal Railroad Administration
• US MagneticGlide
• Information note on US maglev
• Longer information note on US maglev
• America Needs a National Magnetic Levitated Network James Jordan
• The International Maglev Board Maglev professional's info plattform for all maglev transport systems and related technologies.
• Applied Levitation
• Fastransit
• Maglev Net – Maglev News & Information
• Transrapid
• The UK Ultraspeed Project
• Japanese Railway Technical Research Institute (RTRI)
• Magnetic Levitation at the Open Directory Project
• AMLEV MDS System
• Magnetic Levitation for Transportation
• News of Brazil's Maglev project (in Portuguese)
• Maglev Trains Audio slideshow from the National High Magnetic Field Laboratory discusses magnetic levitation, the Meissner Effect, magnetic flux trapping and superconductivity
• High speed switching system
• Video footage of the Birmingham International Airport system (the first maglev in passenger service)