سيتروين 2CV


قالب:وصف قصير قالب:استخدم تواريخ يوم-شهر-سنة قالب:استخدم الإنجليزية البريطانية

سيتروين 2CV
Citroen 2CV 1X7A7979.jpg
Overview
المُصنعسيتروين
الانتاج1948–1990[1]
التجميعليفالوا-بيريه، فرنسا,[2]
فورست/فورست، بلجيكا
لييج، بلجيكا
سلاغو، المملكة المتحدة
جيبينير، الأرجنتين (1960–1962)،
بوينس آيرس، الأرجنتين (1962–1980)
مونتيفيديو، الأوروغواي (فان وبيك أب)
أريكا، تشيلي
مانغوالدي، البرتغال (1988–1990)
فيغو، إسبانيا (PSA Vigo Plant)
كوبير، يوغوسلافيا (Cimos)
المصممأندريه ليفيفر
فلامينيو بيرتوني
والتر بيكيا
مارسيل شينون
الجسم والشاسيه
الفئةسيارة اقتصادية
نمط  الجسم4 أبواب صالون
5 أبواب هاتشباك (3CV)
سيارة نقل 2 باب فان
سيارة بيك أب 2 باب
سيارة كوبية 2 باب
الشكل الخارجيمحرك أمامي، دفع أمامي / دفع رباعي
متعلقةسيتروين أمي
سيتروين ديان
سيتروين أكاديان
سيتروين FAF
سيتروين مهياري
سيتروين بيجو
Powertrain
المحرك
النقل4 سرعات يدوي
الأبعاد
قاعدة العجلات2,400 mm (94.5 in)
الطول3,860 mm (152.0 in)
العرض1,480 mm (58.3 in)
الارتفاع1,600 mm (63.0 in)
Curb weight600 kg (1,323 lb)
تأريخ
تبعهاسيتروين ديان
سيتروين AX (غير مباشر)
سيتروين أكاديان (لنماذج فان)

سيتروين 2CV (فرنسية: deux chevaux, fr، تعني "حصانين"، مما يعني "حصانان قابلان للضرائب") هي سيارة اقتصادية تم إنتاجها بواسطة الشركة الفرنسية سيتروين من عام 1948 حتى 1990. تم تقديمها في صالة السيارات في باريس عام 1948،[1] وهي مجهزة بمحرك مبرد بالهواء يتم تركيبه في المقدمة ويقوم بدفع العجلات الأمامية.

تم تصورها من قبل نائب رئيس سيتروين بيير بولانجر لمساعدة مزارعي فرنسا الذين لا يزالون يستخدمون الخيول والعربات في الثلاثينيات،[4] تتمتع 2CV بمزيج من الهندسة الابتكارية وهيكل بسيط وعملي.[5][6][7] كانت 2CV تتميز بتكلفة ملكية منخفضة بشكل عام، وبساطة الصيانة، ومحرك مبرد بالهواء سهل الخدمة (كان يوفر في البداية 6.6 kW, 9 hp)، واستهلاك وقود محدود. بالإضافة إلى ذلك، تم تصميمها لتجاوز حقل تم حراثته حديثًا مع سلة مليئة بالبيض على المقعد المجاور دون كسرها، بسبب نقص الطرق المعبدة في فرنسا في ذلك الوقت؛ حيث كانت تحتوي على نظام تعليق ذو مسافة سفر طويلة،[8] الذي يربط العجلات الأمامية والخلفية، مما يوفر ركوبًا ناعمًا للغاية.

غالباً ما تُسمى "مظلة على عجلات"،[9][10] كانت هيكل السيارة القابل للتحويل بسقف قماشي قابل للطي بطول كامل، مما يسمح بحمل الأحمال الكبيرة، وحتى عام 1955 كان يمتد لتغطية صندوق السيارة، ويصل تقريبًا إلى أسفل المصد الخلفي للسيارة. قدمت ميشلان أول تصميم جديد ثوري إطار راديالي مع تقديم 2CV.[11][12][13]

بين عامي 1948 و1990، تم إنتاج أكثر من 3.8 مليون سيارة 2CV، مما جعلها أول سيارة دفع أمامي في العالم تحقق مبيعات تصل إلى مليون وحدة بعد طراز سيتروين السابق، تراكتشن أونت، الذي أصبح أول سيارة دفع أمامي تُباع بأرقام تقترب من الستة أرقام. أنتجت منصة 2CV العديد من الطرازات المتنوعة؛ تُعرف 2CV ونسخها مجتمعة باسم A-Series.[14] تشمل هذه الطرازات الشهيرة الشاحنات الصغيرة المعروفة باسم fourgonnettes، أمي، ديان، أكاديان، ومهياري. في المجموع، قامت سيتروين بتصنيع أكثر من 9 ملايين من سيارات 2CV وطرازاتها المشتقة.[15]

    1. روح السيارات: الماضي، الحاضر والمستقبل
      1. الماضي

وصف مراجعة تقنية في عام 1953 في مجلة أوتوكار "العبقرية الاستثنائية لهذا التصميم، الذي يعد بلا شك الأكثر أصالة منذ موديل تي فورد".[16] في عام 2011، وصفت الغلوب آند ميل السيارة بأنها "سيارة لا مثيل لها".[17] وصف كاتب السيارات ل. ج. ك. سيترايت السيارة 2CV بأنها "أفضل تطبيق ذكي للتقليلية نجح كسيارة"،[18] و"سيارة ذات عقلانية قاسية".[19]

تتطابق تصميم وتاريخ السيارة 2CV مع فولكس فاجن بيتل بطرق هامة. تم تصورها في الثلاثينيات، من أجل جعل السيارات في متناول الناس العاديين لأول مرة في بلدانهم، ودخلت كلاهما في الإنتاج الواسع النطاق في أواخر الأربعينيات، مع محركات صندوقية مبردة بالهواء في نفس نهاية محور الدفع، متجنبين عمود الدفع الطولي، وركوبها على نفس قاعدة العجلات 2,400 مم[convert: unknown unit]، واستخدامها شاسيه منصة لتسهيل إنتاج نماذج مشتقة. تمامًا مثل بيتل، أصبحت 2CV ليست فقط سيارة تُباع بالملايين ولكن أيضًا واحدة من القلائل في التاريخ التي استمرت جيلًا واحدًا في الإنتاج لأكثر من أربعة عقود.

تم تطوير نموذج أولي في أواخر التسعينيات تحت اسم "Citroën 2CV 2000". ومع ذلك، لم يدخل حيز الإنتاج.[20]

    1. التاريخ
      1. ما قبل الإنتاج

في عام 1934، استحوذت شركة ميشلان العائلية، باعتبارها الدائن الأكبر، على شركة سيتروين المفلسة. قامت الإدارة الجديدة بتكليف دراسة سوقية، أُجريت بواسطة جاك دوكلا.[21] كانت فرنسا في ذلك الوقت تضم عددًا كبيرًا من السكان الريفيين الذين لم يستطيعوا بعد تحمل تكاليف السيارات؛ استخدمت سيتروين نتائج الدراسة لإعداد موجز تصميم لسيارة منخفضة السعر ومتينة "مظلة على أربع عجلات" ستتيح لأربعة أشخاص نقل 50 كغ[convert: unknown unit] من البضائع الزراعية إلى السوق بسرعة 50 كم/ساعة[convert: unknown unit]، إذا لزم الأمر عبر طرق موحلّة وغير ممهدة. في كفاءة استهلاك الوقود، كان من المقرر أن تستهلك السيارة ما لا يزيد عن 3 لتر/100كم[convert: unknown unit]. كان أحد معايير التصميم يتطلب أن يتمكن الزبائن من نقل البيض عبر حقل مُحراث حديث دون كسر.[22]

في عام 1936، أرسل بيير-جول بولانجر، نائب رئيس سيتروين ورئيس قسم الهندسة والتصميم، الموجز إلى فريق التصميم في قسم الهندسة. كان من المقرر تطوير الـ TPV (توتي بيتي فويتور – "سيارة صغيرة جدًا") في سرية في مرافق ميشلان في كليرمون-فيراند وفي سيتروين في باريس، من قبل فريق التصميم الذي أنشأ تراكتشن أونت.[21]

راقب بولانجر عن كثب جميع القرارات المتعلقة بالـ TPV، مقترحًا أوزانًا مستهدفة مخفضة بشكل صارم. أنشأ قسمًا لوزن وإعادة تصميم كل مكون، لتخفيف وزن الـ TPV دون المساس بوظيفتها.[21]

ثلاث سيارات TPVs غير مُستعادة

عيّن بولانجر المهندس أندريه ليفيفر مسؤولًا عن مشروع الـ TPV.[23] كان ليفيفر مصممًا ومتسابقًا لسيارات الجائزة الكبرى؛ تخصصه كان تصميم الشاسيه وكان مهتمًا بشكل خاص بالحفاظ على الاتصال بين الإطارات وسطح الطريق.[21]

كانت النماذج الأولية الأولى عبارة عن هياكل عارية مع أدوات تحكم بدائية، ومقاعد وسقف؛ كان سائقو الاختبار يرتدون بدلات طيران جلدية، من النوع المستخدم في الطائرات الثنائية المفتوحة المعاصرة.[21] بحلول نهاية عام 1937، تم بناء واختبار 20 نموذجًا أوليًا تجريبيًا من الـ TPV.[21] كان للنماذج الأولية مصباح واحد فقط، وهو كل ما كان مطلوبًا بموجب القانون الفرنسي في ذلك الوقت.[21] في 29 ديسمبر 1937، قُتل بيير ميشلان في حادث سيارة؛ وأصبح بولانجر رئيسًا لشركة سيتروين.[21][24]

بحلول عام 1939، كانت الـ TPV تعتبر جاهزة، بعد أن تم بناء واختبار 47 نموذجًا أوليًا مختلفًا تقنيًا تم تحسينها بشكل تدريجي.[25] استخدمت هذه النماذج الأولية أجزاء من الألمنيوم والمغنيسيوم، وكانت مزودة بمحركات مزدوجة مسطحة مبردة بالماء مع دفع أمامي. كانت المقاعد عبارة عن أرجوحة معلقة من السقف بواسطة أسلاك. استخدم نظام التعليق، الذي صممه ألفونس فورسو، ذراعين أماميين وذراعين خلفيين، متصلين بثماني قضبان التواء تحت المقعد الخلفي: قضيب لمحور العجلات الأمامية، وآخر للمحور الخلفي، وقضيب وسيط لكل جانب، وقضيب تحميل زائد لكل جانب. كان المحور الأمامي متصلًا بقضبان التواءه بواسطة كابل. دخل قضيب التحميل الزائد حيز التنفيذ عندما كانت السيارة تحمل ثلاثة أشخاص على متنها، اثنان في الأمام وواحد في الخلف، لدعم الحمل الإضافي لرابع ووزن خمسين كيلوغرامًا من الأمتعة.[5]

في منتصف عام 1939، تم إنتاج دفعة تجريبية من 250 سيارة وفي 28 أغسطس 1939، حصلت السيارة على الموافقة للسوق الفرنسي.[25][26] تم طباعة كتيبات وتجهيزات لتقديم السيارة، التي أعيد تسميتها إلى سيتروين 2CV، في معرض باريس للسيارات المقبل في أكتوبر 1939.[26]

تضمنت إحدى الابتكارات التي تم تضمينها منذ بداية الإنتاج إطارات ميشلان الجديدة الإطار الشعاعي، التي تم تسويقها لأول مرة مع تقديم السيارة 2CV.[27] يعد هذا التصميم الشعاعي جزءًا أساسيًا من تصميم هيكل الـ 2CV.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

الحرب العالمية الثانية

محرك مبرد بالماء من الـ TPV
سيتروين TPV المُستعادة مع مصباح واحد

في 3 سبتمبر 1939، أعلنت فرنسا الحرب على ألمانيا بعد غزوها لبولندا. أدت أجواء الكارثة الوشيكة إلى إلغاء معرض السيارات لعام 1939 قبل أقل من شهر من موعد افتتاحه.[26] تم التخلي عن إطلاق السيارة 2CV.

خلال الاحتلال الألماني لفرنسا في الحرب العالمية الثانية، رفض بولانجر شخصيًا التعاون مع السلطات الألمانية لدرجة أن الغيستابو أدرجته كـ "عدو للرايخ"،[21] تحت تهديد دائم بالاعتقال والترحيل إلى ألمانيا.

قررت ميشلان (المساهم الرئيسي في سيتروين) ومديرو سيتروين إخفاء مشروع الـ TPV عن النازيين، خوفًا من بعض التطبيقات العسكرية كما هو الحال مع فولكس فاغن بيتل المستقبلية، التي تم تصنيعها خلال الحرب كـ كويبيلفاغن. تم دفن عدة سيارات TPV في مواقع سرية؛ واحدة تم تمويهها كسيارة بيك أب، وتم تدمير الأخرى، وقضى بولانجر ست سنوات يفكر في تحسينات إضافية. حتى عام 1994، عندما تم اكتشاف ثلاث سيارات TPV في حظيرة، كان يُعتقد أن اثنين فقط من النماذج الأولية قد نجوا. اعتبارًا من عام 2003، كانت هناك خمس سيارات TPV معروفة.[بحاجة لمصدر]

بحلول عام 1941، بعد زيادة أسعار الألمنيوم بنسبة 40%، أظهر تقرير داخلي في سيتروين أن إنتاج الـ TPV بعد الحرب لن يكون اقتصاديًا، بالنظر إلى التكاليف المتزايدة المتوقعة للألمنيوم. قرر بولانجر إعادة تصميم السيارة لتستخدم بشكل أساسي الفولاذ مع لوحات مسطحة، بدلاً من الألمنيوم.[21] حاول النازيون نهب أدوات الصحافة الخاصة بسيتروين؛ ولكن تم إحباط ذلك بعد أن حصل بولانجر على مساعدة المقاومة الفرنسية لإعادة تسمية عربات السكك الحديدية التي تحتوي عليها في ساحة فرز القطارات في باريس. وانتهى بهم المطاف في جميع أنحاء أوروبا، ولم تكن سيتروين متأكدة من أنهم سيعودون جميعًا بعد الحرب.[21] في أوائل عام 1944، اتخذ بولانجر قرارًا بالتخلي عن المحرك المائي المزدوج الأسطوانة الذي تم تطويره للسيارة والذي تم تركيبه في نسخ 1939. تم إبلاغ والتر بيكيا الآن بتصميم وحدة مبردة بالهواء، لا تزال من أسطوانتين، ولا تزال بسعة 375 سم³.[26] كان من المفترض أيضًا أن يصمم بيكيا علبة تروس ثلاثية السرعات، ولكنه تمكن من تصميم علبة تروس رباعية السرعات لنفس المساحة بتكلفة إضافية قليلة.[21] في ذلك الوقت، كانت السيارات الفرنسية الصغيرة مثل رينو جافاكواتر وبيجو 202 عادةً ما تحتوي على علب تروس ثلاثية السرعات، كما كانت الحال مع نموذج سيتروين المتوسط تراكتشن أونت – ولكن السيارة الإيطالية 1936 فيات 500 "توبولينو" "سيارة الشعب" كانت تحتوي على علبة تروس رباعية السرعات. أقنع بيكيا بولانجر بأن السرعة الرابعة كانت سرعة دفع أعلى.[21] ساعد العدد المتزايد من نسب السرعة أيضًا في سحب الوزن الإضافي الناتج عن الانتقال من سبائك خفيفة إلى الفولاذ للجسم والشاسيه. شملت التغييرات الأخرى مقاعد بإطارات فولاذية أنبوبية مع زنبركات مطاطية[28] وإعادة تصميم الجسم بواسطة الإيطالي فلامينيو بيرتوني. أيضًا، في عام 1944، تم إجراء أولى الدراسات حول نظام التعليق الهيدروليكي-الهوائي لسيتروين باستخدام TPV/2CV.[29]

كما تأخرت عملية تطوير وإنتاج ما سيصبح 2CV بسبب الحكومة الفرنسية الاشتراكية القادمة في عام 1944، بعد التحرير من قبل الحلفاء من الألمان. سمح "خطة بون" التي استمرت خمس سنوات لتقنين إنتاج السيارات والاحتفاظ بالموارد النادرة، والتي سميت على اسم الاقتصادي والمدير السابق في صناعة السيارات الفرنسية بول-ماري بون، لسيتروين فقط بالعمل في السوق المتوسطة العليا للسيارات، مع تراكتشن أونت. خصصت الحكومة الفرنسية سوق السيارات الاقتصادية، وموارد خطة مارشال الأمريكية، ومعدات الإنتاج الأمريكية وإمدادات الفولاذ، لشركة رينو التي تم تأميمها حديثًا لإنتاج رينو 4CV.[21] انتهت "خطة بون" في عام 1949.[21] كانت الطرق الفرنسية بعد الحرب مختلفة جدًا عن الطرق قبل الحرب. عادت العربات التي تجرها الخيول للظهور بأعداد كبيرة.[21] كانت المركبات القليلة التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي غالبًا ما تعمل على الغاز البلدي المخزن في أكياس الغاز على الأسطح أو غاز الخشب/الفحم من مُغَازِل على مقطورات.[21] كان لا يزال هناك 100,000 من بين مليوني سيارة قبل الحرب على الطريق.[21] وكانت تلك الفترة تعرف باسم "Les années grises" أو "السنوات الرمادية" في فرنسا.[21]


التطوير

الجيل الأول "غطاء الموجة" سيتروين 2CV تم بناؤه من 1949 إلى 1960
سيارة 2CV مبكرة تحتوي على صندوق قماش، فضلاً عن سقف قماشي
الجزء الخلفي من AZU فورغونيت

كشفت سيتروين عن السيارة في صالون باريس في 7 أكتوبر 1948.[30] كانت السيارة المعروضة متطابقة تقريبًا مع نوع 2CV A الذي سيتم بيعه في العام التالي، لكنها كانت تفتقر إلى بدء تشغيل كهربائي، تم اتخاذ قرار إضافته في اليوم السابق لافتتاح الصالون، ليحل محل سلك السحب.[21] كان سقف القماش قابلًا للفتح بالكامل. كان النوع A يحتوي على ضوء توقف واحد، وكان متاحًا فقط باللون الرمادي. تم التحقق من مستوى الوقود باستخدام مقياس عمق/عصا قياس، وكانت السرعة مرفقة بعمود الزجاج الأمامي. كانت الأداة الوحيدة الأخرى هي أميتر.[31][32]

الإنتاج

1949–1959

في عام 1949، كانت أول سيارة 2CV من نوع A تم تسليمها بسعة 375 سم³، 6.6 kW (9 hp)، مع سرعة قصوى تبلغ 65 كم/ساعة[convert: unknown unit]، وضوء خلفي واحد فقط وممسحة زجاج أمامي مع محرك عمود السرعة؛ كانت سرعة الممسحة تعتمد على سرعة القيادة. لم يكن هناك عداد للوقود؛ قدمت سيتروين مقياس عمق تحت غطاء تعبئة البنزين. كانت 2CV هي أول سيارة تم تصميمها وإصدارها مع الإطارات الشعاعية.[33]

تم انتقاد السيارة بشدة من قبل الصحافة المتعلقة بالسيارات وأصبحت مادة للسخرية من قبل الكوميديين الفرنسيين لفترة قصيرة.[16] كتب مراسل مجلة أوتوكار البريطانية أن 2CV "...هي عمل مصمم قبل أن يقبل جلد التقشف بحماسة شبه ماسوشية".[16] قال أحد الصحفيين الأمريكيين في مجال السيارات مازحًا: "هل تأتي مع فتاحة علب؟"[34]

على الرغم من انتقادات النقاد، تعرضت سيتروين لفيض من طلبات الزبائن خلال المعرض.[23] كان للسيارة تأثير كبير على حياة شريحة الدخل المنخفض من السكان في فرنسا.[35] كانت 2CV نجاحًا تجاريًا: في غضون أشهر من طرحها للبيع، كان هناك قائمة انتظار لمدة ثلاث سنوات، والتي زادت قريبًا إلى خمس سنوات. في ذلك الوقت، كانت سيارة 2CV المستعملة أغلى من الجديدة لأن المشتري لم يكن مضطرًا للانتظار.[16] تم زيادة الإنتاج من 876 وحدة في 1949 إلى 6,196 وحدة في 1950.

بدأ الاحترام المتردد يتسرب من الصحافة الدولية: نحو نهاية عام 1951، ظهرت في مجلة أوتو، موتور أوند سبورت التي أُطلقت حديثًا في ألمانيا، رأي مفاده أنه، على الرغم من "قبحها وبداوتها" ("Häßlichkeit und Primitivität")، كانت 2CV سيارة "مثيرة للاهتمام للغاية" ("hochinteressantes").[36]

في عام 1950، قُتل بيير-جول بولانجر في حادث سيارة على الطريق الرئيسي من كليرمون فيران (موطن ميشلان) إلى باريس.[21]

في عام 1951، حصلت 2CV على قفل إشعال وباب سائق قابل للقفل. وصل الإنتاج إلى 100 سيارة في الأسبوع.[21] بحلول نهاية عام 1951، بلغ إجمالي الإنتاج 16,288.[37] قدمت سيتروين 2CV فورغونيت، كانت النسخة "ويك إند" من الفان تحتوي على مقاعد خلفية قابلة للطي والإزالة ونوافذ جانبية خلفية، مما يتيح للتجار استخدامها كسيارة عائلية في عطلة نهاية الأسبوع وكسيارة عمل خلال الأسبوع.[بحاجة لمصدر]

بحلول عام 1952، بلغ الإنتاج أكثر من 21,000 مع تفضيل الأسواق التصديرية لجلب العملة الأجنبية.[21] كانت سياسة بولانجر، التي استمرت بعد وفاته، هي: "تعطى الأولوية لأولئك الذين يتعين عليهم السفر بالسيارة بسبب عملهم والذين تكون السيارات العادية باهظة الثمن بالنسبة لهم للشراء."[21] وتم بيع السيارات بشكل تفضيلي للأطباء البيطريين الريفيين والأطباء والقابلات ورجال الدين والمزارعين الصغار.[21] في عام 1954، حصل عداد السرعة على ضوء لقيادة الليل. في عام 1955، تمت إضافة مكررات جانبية للـ 2CV فوق وخلف الأبواب الخلفية. كانت السيارة متاحة الآن أيضًا بمحرك سعة 425 سم³ (AZ)، 9.2 kW (12.5 hp) وسرعة قصوى تبلغ 80 كم/ساعة[convert: unknown unit]. في عام 1957، تم تركيب نظام تدفئة وتهوية. تغير لون عجلة القيادة من الأسود إلى الرمادي. تم تكبير المرايا والزجاج الخلفي. تم تزيين غطاء المحرك بشريط طولي من الألمنيوم (AZL). في سبتمبر 1957، ظهر الطراز AZLP (P لـ porte de malle، "غطاء صندوق السيارة") مع لوحة غطاء صندوق؛ سابقًا كان يجب فتح السقف الناعم من الأسفل للوصول إلى الصندوق. في عام 1958، أنتج مصنع سيتروين البلجيكي نسخة ذات جودة أعلى من السيارة (AZL3). كانت تحتوي على نافذة جانبية ثالثة، غير متوفرة في النسخة العادية، وتحسينات في التفاصيل.

1960–1969

سيتروين 2CV 4X4 صحراء 1961
سيارة 2CV سيدان 1961 مع سقف قماشي مفتوح – أبواب انتحارية
سيارة 2CV AZAM 6 سيدان 1966 – أبواب أمامية تقليدية

في عام 1960، انتهى إنتاج محرك سعة 375 سم³. تم استبدال غطاء المحرك المعدني المموج بغطاء لامع بخمسة أضلاع. في الوقت نفسه، تم تعديل الشبكة قليلاً (شكل أكثر تسطحًا مع حافة علوية منحنية).[بحاجة لمصدر] تم دمج إشارات الانعطاف المستطيلة في الأجنحة الأمامية على نموذج AZAM للتصدير؛ حيث أصبحت دائرية في السيارات التي تم إنتاجها بعد عام 1970 عندما تم تركيب المؤشرات في الجزء الخلفي من السيارة أيضًا. نتيجة لذلك، اختفت الفلاشات من مكانها التقليدي المرتفع على اللوحة الخلفية الربع.

ظهرت 2CV صحراء 2 CV 4 × 4 في ديسمبر 1960. كانت تحتوي على وحدة محرك وناقل حركة إضافية في الخلف، مثبتة بطريقة معاكسة وتدفع العجلات الخلفية. كان هناك مفتاح بدء تشغيل وزر منفصل للمحرك الثاني. مع وجود عصا تروس بين المقاعد الأمامية، كانت كلتا الناقلتين تعملان في نفس الوقت. لكل محرك، كان هناك خزاني وقود منفصلان تحت المقاعد الأمامية. كان عنق التعبئة يقع في الأبواب الأمامية. يمكن تشغيل كلا المحركين (وبالتالي المحاور) بشكل مستقل. كان العجل الاحتياطي مثبتًا على غطاء المحرك. كانت السيارة تمتلك قدرة كبيرة على التعامل مع الطرق الوعرة، ولكن بسعر ضعف سعر 2CV القياسية. تم إنتاج 694 وحدة حتى عام 1968 ووحدة واحدة أخرى في عام 1971. تم استخدام العديد منها من قبل البريد السويسري كوسيلة توصيل. اليوم، تعتبر سيارات قابلة للتحصيل بشدة.[38]

أيضًا في عام 1960، تم استبدال تصميم غطاء المحرك "المموج" المستوحى من سيارة سيتروين H Van (باستثناء الصحراء) بواحد يستخدم ستة تجاعيد مقعرة أكبر، وظل الشكل مشابهًا حتى نهاية الإنتاج.[بحاجة لمصدر] كانت سيارات 2CV تحتوي على أبواب انتحارية في الأمام من 1948 إلى 1964، واستبدلت بأبواب مفصلية أمامية من 1965 إلى 1990.[39]

في عام 1961، أطلقت سيتروين نموذجًا جديدًا يعتمد على هيكل 2CV، مع هيكل سيدان بأربعة أبواب وزجاج خلفي مائل عكسي: سيتروين أمي. في عام 1962، تم زيادة قوة المحرك إلى 10 kW (14 hp) وسرعة قصوى إلى 85 km/h (53 mph). تم تثبيت سقف قابل للفتح. في عام 1963، زادت قوة المحرك إلى 13 kW (18 hp). تم استبدال محرك المساحات بمحرك كهربائي. تم استبدال مقياس الأمبير بمؤشر شحن. تم نقل مقياس السرعة من إطار النافذة إلى لوحة العدادات. بدلاً من عصا قياس الزيت، تم تقديم مقياس وقود.[40]

ابتكر مدير الدعاية كلود بويش حملات تسويقية فكاهية ومبتكرة.[21] كان روبرت ديلبير من وكالة ديلبير مسؤولاً عن الكتيبات.[21] جاءت نصوص الإعلانات من جاك وولجنزينجر، مدير العلاقات العامة في سيتروين.[21] كان وولجنزينجر مسؤولًا عن "المداهمات" الموجهة للشباب، وسباقات 2CV، والرالي، واستخدام "تين تين"، والشعار الشهير "أكثر من مجرد سيارة - أسلوب حياة".[21] تم تقديم مجموعة من الألوان، بدءًا من الأزرق الجليدي في عام 1959، ثم الأصفر في عام 1960. في الستينيات، لحقت إنتاج 2CV بالطلب.[32] في عام 1966، حصلت 2CV على نافذة جانبية ثالثة، مما جعلها تبدو أكبر قليلاً في الحجم. في فبراير 1965، قدمت سيتروين بلجيكا نموذج 3CV AZAM6 الذي يتميز بمحرك 602 سم³، 17 kW (23 hp) ومجموعة التعليق المحسنة من أمي.[41] تم تصنيع هذا النموذج حتى أكتوبر 1967 وتم تصديره أيضًا إلى بعض الأسواق القارية على الرغم من أنه لم يُعرض أبدًا في فرنسا.

تصميم الديان أكثر زوايا مقارنة بـ 2CV (خلفها).

في عام 1967، أطلقت سيتروين نموذج ديان الجديد، وهو اشتقاق مباشر، يعتمد على هيكل 2CV، مع هيكل عملي محدث ولكنه مشابه، يتميز بسقف خلفي يعزز من العملية؛ (كانت هناك مجموعة من السقف الخلفي متاحة من وكلاء سيتروين للـ 2CV وكانت هناك مجموعات بعد السوق متاحة). كان هذا ردًا على المنافسة من رينو 4. التصميم الخارجي أكثر حداثة ويتميز بالأضواء المدمجة في الأجنحة وهيكل السيارة. بين عامي 1967 و1983، تم إنتاج حوالي 1.4 مليون ديان. كانت الديان سيارة أكثر تطورًا من 2CV وكانت مخططة في الأصل لتحل محلها، ولكن استمر إنتاج 2CV بجانبها وفي النهاية عاشت 2CV لمدة سبع سنوات أكثر من الديان. كما طورت سيتروين الميهاري كسيارة دفع رباعي.

ابتداءً من عام 1965، تم عرض السيارة في بعض الدول، بتكلفة إضافية، مع زيادة حجم محرك الأسطوانة المسطحة-2 إلى 602 cc (36.7 cu in)، على الرغم من أنه لسنوات عديدة استمر توفر المحرك الأصغر 425 cc (25.9 cu in) في فرنسا والأسواق التصديرية حيث كانت حجم المحرك يحدد مستويات ضريبة السيارات. تم استبداله بمحرك محدث بحجم 435 cc (26.5 cu in) في فبراير 1970.[بحاجة لمصدر]


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1970–1979

سيتروين AK 400 فوروغونيت 1974
سيارة 2CV 'سبوت' 1976 مع مصابيح أمامية مستطيلة

في عام 1970، حصلت السيارة على وحدات إضاءة خلفية من سيتروين أمي 6 (محرك 602 سم³). من ذلك الحين فصاعدًا، تم إنتاج سلسلتين فقط: 2CV 4 (AZKB) بسعة 435 سم³ و2CV 6 (AZKA) بسعة 602 سم³. جميع سيارات 2CV من هذا التاريخ يمكن أن تعمل على الوقود غير الرصاصي.[بحاجة لمصدر] كانت سيارات السبعينيات تحتوي على مصابيح أمامية مستطيلة بدءًا من عام 1975، باستثناء نموذج سبشال. في عام 1971، تم استبدال المقعد الأمامي المتصل بمقعدين فرديين. في عام 1972، تم تجهيز سيارات 2CV بحزام أمان ثلاثي النقاط قياسي. في عام 1973، تم تقديم أغطية مقاعد جديدة، وعجلة قيادة مبطنة ذات شعاع واحد، ومنافض سجائر.[بحاجة لمصدر]

كان أعلى معدل إنتاج سنوي في عام 1974. تم تنشيط مبيعات 2CV من خلال أزمة النفط عام 1974. أصبحت 2CV بعد هذا الوقت تمثل بيان أسلوب حياة للشباب بقدر ما كانت وسيلة نقل وظيفية أساسية. تم تشجيع هذه الشعبية المتجددة من خلال راليات سيتروين "رايد" للتحدي بين القارات في السبعينيات حيث يمكن للعملاء المشاركة عن طريق شراء 2CV جديدة، مزودة بمجموعة "P.O." (Pays d'Outre-mer—البلدان الخارجية)،[42] للتكيف مع آلاف الكيلومترات من الطرق السيئة أو الطرق الوعرة.

رالي باريس إلى برسبوليس كان الأكثر شهرة.[32] كانت سباقات الدائرة/الطرق الوعرة "2CV Cross" من سيتروين شائعة جدًا في أوروبا.[بحاجة لمصدر]

بسبب معايير الانبعاثات الجديدة، في عام 1975، تم تقليل القوة من 21 to 18 kW (28 to 25 hp). تم استبدال المصابيح الأمامية المستديرة بمصابيح مربعة، قابلة للتعديل في الارتفاع. تم تركيب شبكة بلاستيكية جديدة.[بحاجة لمصدر]

في يوليو 1975، تم تقديم نموذج أساسي يسمى 2CV سبشال مزودًا بمحرك 435 سم³. بين عامي 1975 و1990 تحت اسم AZKB "2CV سبشال" تم بيع نسخة أساسية بتقليل كبير في التجهيزات، في البداية فقط باللون الأصفر وبسقف أسود غير معالجة. تم تركيب مصدات أنحف مع شريط لاصق بدلاً من شرائط بلاستيكية ولم توجد زوائد. كما كان بها المصابيح الأمامية المستديرة السابقة، التي تم تركيبها آخر مرة في عام 1974.[45] من أجل الحفاظ على السعر منخفضًا قدر الإمكان، أزالت سيتروين النافذة الجانبية الثالثة، ومنافض السجائر، تقريبًا كل التجهيزات من السيارة، بينما تم تبسيط ما تبقى بشكل كبير، مثل بطاقات الأبواب المغلفة بالفينيل وأجهزة القفل المكشوفة بدلاً من التجهيزات البلاستيكية المقولبة الموجودة في 2CV كلوب. شاركت نماذج 2CV الأخرى أدواتها مع الديان وH-Van ولكن السبشال كانت تحتوي على مقياس سرعة مربع أصغر بكثير يتضمن أيضًا مقياس الوقود، الذي تم تركيبه في 2CV في منتصف الستينيات ثم تم إيقافه. كان النموذج يحتوي أيضًا على نسخة بلاستيكية معدلة (وأرخص في الإنتاج) من عجلة القيادة ذات الشعاعين من الستينيات بدلاً من عجلة القيادة ذات الشعاع الواحد الموجودة في الديان، كما هو موجود في كلوب. بدءًا من معرض باريس للسيارات عام 1978، استعاد السبشال النوافذ الجانبية الثالثة وأصبح متاحًا باللونين الأحمر والأبيض. بدءًا من منتصف عام 1979، تم تركيب محرك 602 سم³.[45] في يونيو 1981، وصل السبشال E. كان لهذا النموذج قابض مركزي قياسي واستهلاك منخفض جدًا للوقود في المدن.[46]

1980–1990

2CV 007 (كما تم استخدامه في من أجل عينيك فقط)
2CV6 سبشال من الثمانينات
ملف:Citroën 2CV Charleston (2015-08-29 3174 b).jpg
سيتروين 2CV تشارلستون تم تصويرها أمام باد ووريسهوفن

بحلول عام 1980، بدأ تأثير أزمة الطاقة عام 1973 على مبيعات 2CV في جميع أنحاء أوروبا يتلاشى، وكان هناك جيل جديد تمامًا من سيارات السوبر ميني وسيارات الاقتصاد المتاحة من الشركات المصنعة الأوروبية واليابانية. كانت سيتروين نفسها الآن تمتلك نموذج فيزا المتاح والذي تم إطلاقه في عام 1978. وصلت ذروة الإنتاج السنوي لسيارات 2CV إلى 163,143 سيارة في عام 1974، ولكن بحلول عام 1980 انخفض هذا الرقم إلى 89,994، وبحلول عام 1983 كان الرقم 59,673 فقط. ومع ذلك، ظلت السيارة مربحة لشركة PSA من حيث تكاليف الأدوات والإعداد التي تم استردادها قبل سنوات عديدة، وكانت قادرة على مشاركة الأجزاء الرئيسية مع نماذج أكثر شعبية أو ربحية مثل فيزا وأكاديان. كجزء من هذا الترشيد في عام 1981، تم تجهيز نموذج السبشال بشكل قياسي بمحرك 602 سم³، على الرغم من أن نسخة 435 سم³ بقيت متاحة للطلب الخاص في بعض الدول الأوروبية حتى نفاد المخزون.

أيضًا في عام 1981، تم قيادة سيارة 2CV6 صفراء بواسطة جيمس بوند (روجر مور) في فيلم من أجل عينيك فقط. كانت السيارة في الفيلم مزودة بمحرك محرك مسطح-4 من سيتروين GS والذي زاد من القوة بأكثر من الضعف. في إحدى المشاهد، تنقلب سيارة 2CV الخفيفة جدًا وتُعاد بسرعة إلى وضعها الطبيعي يدويًا.[47] أطلقت سيتروين إصدارًا خاصًا من 2CV "007" بالتزامن مع الفيلم، وكانت مزودة بمحرك قياسي ومطلية باللون الأصفر مع "007" على الأبواب الأمامية وملصقات ثقوب رصاص مزيفة.

في عام 1982، حصلت جميع نماذج 2CV على فرامل أمامية قرصية داخلية كانت تستخدم أيضًا سائل LHM بدلاً من سائل الفرامل التقليدي—نفس ما كان موجودًا في نماذج سيتروين الأكبر مع تعليق هيدروليكي[48]

في أواخر عام 1986، قدمت سيتروين بديل فيزا، AX. واعتُبر هذا السيارة بشكل واسع أنها تتفوق على فيزا وسرقت العديد من مبيعات 2CV المتبقية في فرنسا بعد طرحها. من عام 1986 إلى 1987 انخفض إنتاج 2CV بنسبة 20 في المئة ليصل إلى 43,255 سيارة فقط. من هذا المجموع، ذهب أكثر من 12,500 إلى ألمانيا الغربية و7212 إلى المملكة المتحدة. أصبحت فرنسا الآن السوق الثالث لسيارات 2CV، حيث استحوذت على 7045 سيارة في ذلك العام. وقد قُدِّر أن سيتروين كانت الآن تبيع 2CV بخسارة في السوق الفرنسية، لكنها كانت لا تزال مربحة في دول أوروبية أخرى. بلغت ذروة مبيعات 2CV في المملكة المتحدة في عام 1986، بفضل تقديم إصدار خاص شهير يسمى "دولي" (انظر أدناه)—حيث تم تسجيل 7520 سيارة 2CV جديدة في بريطانيا في ذلك العام. شهد هذا العام إيقاف نموذج "كلوب" الذي كان حينها النموذج الوحيد من 2CV الذي يحتفظ بالمصابيح الأمامية المستطيلة. وهذا ترك "سبشال" كنموذج 2CV العادي الوحيد، إلى جانب نماذج "دولي"، "تشارلستون" والإصدارات الخاصة الأخرى.

في عام 1988، انتهى الإنتاج في فرنسا بعد 40 عامًا. كانت مصنع ليفالوا-بيريه المركز العالمي لإنتاج 2CV منذ عام 1948 ولكنه أصبح قديمًا وغير فعال، وتعرض لانتقادات واسعة بسبب ظروف العمل السيئة. كانت آخر سيارة 2CV تم تصنيعها في فرنسا في 25 فبراير. اعترافًا بهذا الحدث، كانت آخر سيارة 2CV تم تصنيعها في ليفالوا نموذجًا سبشال أساسيًا بلون رمادي غير قياسي—نفس الظل الذي ارتدته أول سيارات 2CV. استمر إنتاج 2CV في مصنع مانغوالدي الأصغر والأكثر حداثة في البرتغال حتى عام 1990.

في عام 1989، قدم عدد من الدول الأوروبية معايير الانبعاثات الأوروبية الأولى طواعية قبل الموعد النهائي القانوني في يوليو 1992. وقد أجبر ذلك سحب سيارة 2CV من البيع في النمسا، الدنمارك، إيطاليا، إسبانيا، السويد، سويسرا وهولندا، الأخيرة كانت واحدة من أكبر الأسواق المتبقية للسيارة. في ذلك العام، كانت الأسواق الثلاثة الرائدة للسيارة 2CV هي ألمانيا الغربية (7866 سيارة)، فرنسا (5231 سيارة) والمملكة المتحدة (3200 سيارة).

كانت آخر سيارة 2CV، نموذج تشارلستون المعدل خصيصًا، قد تم بناؤها في مانغوالدي في 27 يوليو 1990. تم تصنيع 42,365 سيارة 2CV فقط في البرتغال في العامين التاليين لنهاية الإنتاج في فرنسا.

تتمتع السيارات التي تم تصنيعها في البرتغال، وخاصة تلك التي تم إنتاجها خلال فترة التوقف، بسمعة في المملكة المتحدة بأنها أقل جودة وأكثر عرضة للتآكل مقارنة بتلك التي تم تصنيعها في فرنسا.[49][50][51] وفقًا لسيتروين، كان المصنع البرتغالي أكثر حداثة من المصنع في ليفالوا بالقرب من باريس، وكان تصنيع 2CV البرتغالي يتماشى مع معايير جودة أعلى.[52]

اعتبارًا من أكتوبر 2016، كانت هناك 3,025 سيارة لا تزال في الخدمة في المملكة المتحدة.[53]

نماذج الصالون الخاصة

بدأت النماذج الخاصة مع نموذج SPOT في عام 1976 واستمرت مع نموذج تشارلستون في عام 1980، المستوحاة من أنماط الألوان الثنائية في طرازات سيتروين من عشرينيات القرن الماضي (باللون الرمادي/الأسود، والأحمر/الأسود، والأصفر/الأسود). في عام 1981 جاء نموذج 007. في عام 1983، تم تقديم 2CV Beachcomber في المملكة المتحدة؛ وكان يعرف باسم "فرنسا 3" في فرنسا أو "ترانسات" في أسواق أوروبا القارية الأخرى—قدمت سيتروين دعمًا لدخول اليخت الفرنسي في كأس أمريكا في ذلك العام. في عام 1986 كان هناك نموذج كوكوريكو. هذا يعني "صياح الديك" وارتبط بدخول فرنسا في كأس العالم 1986. "الديك الغالي" أو الديك الغالي هو رمز وطني غير رسمي لفرنسا. في عام 1987 جاء نموذج بامبو، تلاها نموذج 1988 من بيرير بالتعاون مع شركة المياه المعدنية.[بحاجة لمصدر]

تم تقديم تشارلستون في أكتوبر 1980 كنموذج "إصدار خاص" لموسم واحد، وتم دمجه في النطاق العادي في يوليو 1981 استجابةً لنجاحه الاستثنائي.[48] من خلال تغيير الكاربوريتر لتحقيق 21 kW (29 hp)، تم تحقيق سرعة قصوى قدرها 115 km/h (71 mph). كانت التغييرات الأخرى تشمل مرآة جديدة للرؤية الخلفية وفرامل قرصية داخلية عند العجلات الأمامية.[48]

سيتروين 2CV6 كلوب – (2013)

تم تقديم إصدار "دولي" الخاص في مارس 1985، مستخدمًا أنماط ألوان زاهية ثنائية اللون بأسلوب مشابه لأسلوب آرت ديكو مثل طراز تشارلستون الأكثر هدوءًا. في اسمه وأسلوبه وتسويقه، كان نموذج دولي يستهدف بشكل خاص المشترين من النساء، حيث أظهرت الأبحاث في منتصف الثمانينيات أن 40% من المشترين لسيارة 2CV كانوا من النساء. كانت تركيبات الألوان الأصلية المتاحة هي الرمادي/الأبيض، الرمادي/الأحمر والرمادي/الأصفر. تم بيع جميع هذه السيارات بسرعة، لذا تم إنتاج سلسلة ثانية من نماذج دولي في سبتمبر باللونين الأبيض/الأحمر، الأبيض/الأخضر والبيج/الأحمر. ومع استمرار الطلب المرتفع على هذه النماذج، جعلت سيتروين نموذج دولي جزءًا دائمًا من مجموعة 2CV. بينما كانت السلسلتان الأوليان، مثل الإصدارات الخاصة الأخرى، تستند إلى نموذج "كلوب" الأكثر فخامة، كانت "دولي" تستند إلى 2CV سبشال الأساسية لتوفير نموذج بسعر بين السبشال والكلوب. كانت الألوان المعروضة في دولي من عام 1986 هي الأبيض/الأحمر، البيج/الأحمر والأزرق/البيج. في العديد من الأسواق، بما في ذلك ألمانيا والمملكة المتحدة، كان نموذج دولي هو الأكثر مبيعًا من بين نماذج 2CV، حيث تجاوزت مبيعاته جميع النسخ الأخرى مجتمعة في بعض السنوات. استمر طراز تشارلستون كأعلى نموذج في النطاق، لكن خيار اللون الأصفر/الأسود تم إلغاؤه من عام 1984.[بحاجة لمصدر] وهذا يعني أنه في الثمانينيات كان هناك مجموعة من أربعة نماذج كاملة:

  • سبشال
  • دولي (نسخة محسنة من السبشال)
  • كلوب (تم إيقافه في عام 1987)
  • تشارلستون (نسخة محسنة من الكلوب)

في ألمانيا وسويسرا، تم إطلاق إصدار خاص يسمى "I Fly Bleifrei" ("أنا أطير بدون رصاص") في عام 1986، والذي يمكنه استخدام البنزين غير المحتوي على الرصاص، بدلاً من البنزين العادي المحتوي على الرصاص والبنزين الممتاز. تم تقديمه بشكل رئيسي بسبب معايير الانبعاثات الأكثر صرامة. في عام 1987، تم استبداله بإصدار خاص آخر يسمى "Sausss-duck".[بحاجة لمصدر]


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

الأسواق التصديرية

1953 سيتروين 2CV سيدان مبنية في سلاو، المملكة المتحدة – مع نوافذ خلفية قابلة للطي
1959 سيتروين 2CV بيك أب مبنية في سلاو، المملكة المتحدة – مع بندقية عديمة الارتداد
1961 13hp "Citroneta" شاحنة بيك أب من شيلي
3CV هاتشباك في الأرجنتين
IES 3CV سوبر أمريكا في الأرجنتين
توموس سيتروين 2CV مبنية في يوغوسلافيا
SAIPA سيتروين ديان تُدعى 'Jyane 602' في إيران
لوحة اسم SAIPA سيتروين ديان 'Jyane 602'

تم بيع سيارة 2CV في البداية في فرنسا وبعض الأسواق الأوروبية، وحققت مبيعات قوية في آسيا، أمريكا الجنوبية، وأفريقيا. خلال سنوات ما بعد الحرب، كانت سيتروين تركز بشدة على السوق المحلية، التي كان لها بعض الخصائص الغريبة، مثل البويصانس فيزكال. كانت إدارة ميشلان تدعم سيتروين إلى حد ما، ومع تعليق مصمم للاستخدام مع إطارات راديالية الجديدة من ميشلان، كانت سيارات سيتروين تظهر بوضوح تفوقها على إطارات المنافسين. لكنهم لم يكونوا مستعدين للبدء في الاستثمار اللازم لسيارة 2CV (أو سيتروين دي اس من ناحية أخرى) للتنافس حقًا على الساحة العالمية. كانت سيتروين دائمًا تعاني من نقص في رأس المال حتى استحواذ بيجو في السبعينيات. تم بيع 9 ملايين سيارة 2CV؛ بينما تم بيع فولكس فاجن بيتل، التي كانت متاحة عالميًا، 21 مليون وحدة.

كان إنتاج 2CV في بلجيكا من 1952 إلى 1980.[54]

بريطانيا

تم إنتاج سيارة سيتروين في مصنعها في سلاو، إنجلترا من 1953 إلى 1960. حتى ذلك الحين، جعلت لوائح البناء والاستخدام البريطانية السيارات التي تحتوي على فرامل أمامية داخلية مثل 2CV غير قانونية. سمح إنتاج السيارة في بريطانيا لسيتروين بتجاوز الحواجز التجارية وبيع السيارات في الإمبراطورية البريطانية ودول الكومنولث. حققت بعض النجاح في هذه الأسواق، إلى حد أن جميع سيارات 2CV المبنية في سلاو كانت مزودة بمرشحات هواء محسنة وتعديلات أخرى لتناسب الظروف القاسية الموجودة في أستراليا وأفريقيا، حيث جذبت متانة 2CV وجودة قيادتها الجيدة على الطرق الوعرة المشترين. كانت مبيعات 2CV ضعيفة في بريطانيا العظمى جزئيًا بسبب تكلفتها الزائدة، بسبب الرسوم الجمركية على المكونات.

في عام 1959، طلبت البحرية الملكية البريطانية 65 سيارة بيك أب من مصنع سلاو، بعد اختبارات بحرية على متن HMS Bulwark في جزر الهند الغربية والمحيط الهندي خلال 1957-58، مع طائرات الهليكوبتر ويستلاند وايرلوند من السرب 845 RNAS. كما خدمت البيك أب على متن HMS Albion. كانت ستستخدم كوسيلة نقل آلية مع كتيبة الكوماندوز رقم 42 من مشاة البحرية الملكية، التي كانت بحاجة إلى سيارات قوية وموثوقة للتعامل مع المسارات في الأدغال، التي كانت خفيفة بما يكفي ليتم نقلها من السفن الحربية بواسطة طائرات الهليكوبتر.[55][56]

في عام 1959، قدمت سلاو نموذجًا فريدًا، وهو النسخة الكوبيه المصنوعة من الألياف الزجاجية المعروفة باسم بيجو. تم تصميم هذه السيارة بواسطة بيتر كيروان-تايلور (المعروف بشكل أفضل بعمله مع كولين تشابمان من سيارات لوتس على لوتس إليت في الخمسينيات)، لكن هيكل السيارة أثبت أنه ثقيل جدًا بالنسبة لمحرك 425 cc (25.9 cu in) ليمنحها أداءً كافيًا.

في عام 1975، تم إعادة تقديم 2CV إلى السوق البريطانية في أعقاب أزمة النفط، مما أدى إلى زيادة الطلب على السيارات الصغيرة، التي استجاب لها معظم المصنعين من خلال إطلاق سيارات صغيرة "سوبر ميني"، بما في ذلك رينو 5، فورد فييستا وفولكس فاجن بولو.

تم إنتاج الموجة الثانية من سيارات 2CV للسوق البريطانية في فرنسا ولكنها تجنبت الرسوم الجمركية المرهقة في الخمسينيات، لأن المملكة المتحدة كانت بحلول ذلك الوقت عضوًا في السوق الأوروبية المشتركة. في الثمانينيات، كانت أفضل الأسواق الخارجية لسيارة 2CV هي المملكة المتحدة وألمانيا الغربية.[32]

أمريكا الجنوبية

تم بناء سيارة 2CV في شيلي، أوروغواي، والأرجنتين لأجل أمريكا الجنوبية.

شيلي

استخدم نموذج Citroneta لعام 1953 من 2CV المصنوع في شيلي والأرجنتين هيكل نوع AZ مع محرك سعة 425 cc ينتج 8.8 kW (12 hp). تم تصنيع كل من الهيكل والمحرك في فرنسا بينما تم تصميم وإنتاج هيكل "ثلاثة صناديق" (في نسختين، 2 و4 أبواب) في شيلي. كانت أول سيارة اقتصادية في السوق في شيلي. كان الإصدار الشيلي من السبعينيات مزودًا بمحرك سعة 602 cc بقدرة 24 kW (33 hp)، وتم تحديده باسم AX-330. تم بناؤه بين عامي 1970 و1978، خلال تلك الفترة شهد تغييرات مثل المصدات المختلفة، سقف صلب، فرامل قرصية أمامية، ومصابيح أمامية مربعة.[57]

كان أحد نماذج سيتروين FAF، الذي يحمل اسم ياغان نسبة إلى قبيلة الشعوب الأصلية، قد تم إنتاجه في شيلي بين عامي 1972 و1973.[58] خلال انقلاب شيلي عام 1973، استخدمت 200 ياغان من قبل الجيش ل patrolling الشوارع وحدود بيرو، مع 106 mm (4.2 in) مدافع.[بحاجة لمصدر]

أوروغواي

منذ عام 1965، قامت شركة نوردكس بإنتاج نسخها الخاصة من الشاحنة الصغيرة ونسخ البيك أب من سيتروين 2CV. بينما كانت الأبواب والهيكل الخلفي (في حالة شاحنة البيك أب، السقف أيضًا) مصنوعة من الصلب المدرفل، كانت الأجنحة وغطاء المحرك مصنوعة بواسطة شركة داسور (Danrée، Soler & Bonet) من البلاستيك المقوى بالألياف الزجاجية. على عكس النسخة الأصلية، تم تصنيع الإطار على آلة ثني الصفائح المعدنية. بدأ الإنتاج في عام 1966 لطراز "3CV" وطراز أمي 8 في السبعينيات.

تم إنتاج سيتروين ميهاري ورينجر في مصنع تجميع أوروغوياني بين عامي 1970 و1982. في جهد مشترك، صنعت داسور الهيكل من الألياف الزجاجية، بينما صنعت نوردكس الشاسيه، وقام كوينتانار ببيع المركبات. تم بناء حوالي 14,000 مركبة، تم تصدير 9,000 منها إلى الأرجنتين بينما بقي الباقي في الداخل.

بالنسبة للميهاري، كان المحرك من نوع بوكسر ثنائي الأسطوانات بسعة 74 مم، وشوط 70 مم، وسعة 602 سم^3 وقوة 26 kW (35 hp) تدفع العجلات الأمامية. كان الوزن الفارغ 590 كجم.

مثل ميهاري رينجر تخصصًا وطنيًا. مع هيكل ثابت، أصبحت الميهاري سيارة عائلية مع أسطح زجاجية كبيرة. كانت النوافذ الجانبية أمام الأبواب بارزة أيضًا. كما كانت فتحات العجلات الخلفية مختلفة عن النسخة الأصلية. كان وزن هذه المركبة 700 كجم.[59]

منذ عام 1978 فصاعدًا، قامت نوردكس بتصنيع سيتروين AK 400 من قطع غيار أرجنتينية وبلجيكية للسوق الأرجنتيني.

تم إنتاج نموذج آخر هو سيتروين BX، الذي تم تصديره إلى البرازيل منذ عام 1992. تم توثيق إنتاج سيتروين ZX لنوردكس في عام 1995. تم تصنيع سيارات سيتروين في أوروغواي حتى عام 2002.

الأرجنتين

قامت شركة سيتروين الأرجنتين المحدودة بإنتاج 223,442 سيارة (جميعها من سلسلة A) في الأرجنتين، من عام 1959 حتى 1979.[60]

التسميات النموذجية التي تم إنتاجها كانت سيدان 2CV، هاتشباك 3CV، شاحنة AZU، شاحنة AK، شاحنة AK 400، أمي 8، وميهاري.[61] كان الاشتقاق المسمى "3CV" نموذجًا خاصًا للأرجنتين مع تعديلات متنوعة مثل هاتشباك.[60]

سيتروين الأرجنتين S.A. قامت بتصدير قطع الغيار إلى فرنسا، إسبانيا، وشيلي. تم تصدير سيارات كاملة إلى باراغواي، بوليفيا وكوبا. كما تم إرسال هياكل مع الميكانيكا إلى أوروغواي (بعضها عاد إلى المصنع كنماذج مكتملة من ميهاري أو AK-400).[60]

قامت سيتروين الأرجنتين بتفويض أجزاء إلى 450 شركة لقطع غيار السيارات، وكان المحتوى الوطني للمركبات أكثر من 95% بحلول عام 1969.[60]

تم إنتاج سيارة 2CV مع مقدمة معدلة بشكل كبير تسمى 3CV IES America حتى الثمانينيات، من قبل شركة أرجنتينية اشترت الحقوق والمصنع من سيتروين.[62][63]

أمريكا الشمالية

تم بيع عدد قليل فقط من سيارات 2CV في أمريكا الشمالية عندما كانت جديدة؛ مشابهة للوضع في بريطانيا، كانت أسعارها مرتفعة مقارنة بالمنافسين. لم يكن الطراز الأصلي الذي ينتج 6.6 kW (9 hp) ويصل سرعته القصوى إلى 64 km/h (40 mph) مناسبًا لشبكة الطرق السريعة المتوسعة بعد الحرب في الولايات المتحدة، ولم يتم قبوله على نطاق واسع في أمريكا الشمالية. حتى أسرع الطرازات اللاحقة كانت تعاني للوصول إلى 115 km/h (71 mph).[64]

يوغوسلافيا

أيضًا في عام 1959، بدأت الشركة اليوغوسلافية توموس بإنتاج 2CV بموجب ترخيص في مصنع كوبير، في ما هو اليوم سلوفينيا. استمرت هذه الشراكة من 1959 إلى 1985، وامتدت لتشمل العديد من نماذج سيتروين. كان سوق السيارات اليوغوسلافي مغلقًا، لذا سمحت هذه الشراكة مع شركة محلية لسيتروين بالوصول إلى السوق.[65] في يوغوسلافيا، كانت 2CV مشهورة تحت الاسم المستعار Spaček، ولا تزال تُعرف بشكل أفضل تحت هذا الاسم في دول ما بعد يوغوسلافيا.[66]

أفريقيا

في ساحل العاج عام 1963، تم بيع سيارة 2CV تم تجميعها محليًا في بعض دول غرب أفريقيا تحت اسم سيتروين "Baby-Brousse".[67] تم تجربة فكرة بناء سيارة 2CV "مبسطة" في البلدان النامية عدة مرات، كما هو موضح في سيتروين سهل التصنيع (Facile à Fabriquer). واحدة من هذه السيارات، "لا دالات" عام 1969 vi، كانت أول سيارة مصنعة في فيتنام.[68]

في مدغشقر، المستعمرة السابقة لفرنسا، تعتبر سيارة 2CV شائعة جدًا نظرًا لاستخدامها كتاكسي لدرجة أنها تُعتبر رمزًا للبلد نفسه.[69]

تظهر سيارة 2CV محلية الصنع في الفيلم النيجرى Cocorico! Monsieur Poulet (1977).[70]

إيران

في عام 1966، دخلت سيتروين إيران مع سيارة 2CV. سرعان ما تم استبدالها بالـ جيان، نسخة محلية من سيتروين ديان.[71] كانت السيارات تُصنع أصلاً في إيران في مشروع مشترك بين سيتروين وإيران الوطنية حتى ثورة 1979، عندما تم تأميم إيران الوطنية، التي استمرت في إنتاج الـ جيان بدون مشاركة سيتروين.[72] قامت سايبا ببناء 120,000 نموذج من جيان.[بحاجة لمصدر]

أعداد الإنتاج

المقالة الرئيسية: بيانات إنتاج سيتروين 2CV

قدمت مصنع سيتروين عدة نماذج متنوعة عالية الحجم على هيكل 2CV – أمي؛ ديان؛ أكاديان؛ وميهاري. بالإضافة إلى ذلك، تم بناء 2CV في مجموعة واسعة من المشاريع المشتركة، غالبًا بتصاميم معدلة.

تُعرف سيارة 2CV وجميع نماذجها الفرعية مجتمعة باسم سلسلة A. [14]

إنتاج سيتروين سلسلة A
النموذج السنوات الوحدات [73][74]
2CV صالون 1948-90 3,867,932
2CV فوروغونيت/شاحنة صغيرة/فان 1951-81 1,246,299
2CV صحراوي 4x4 1958-71 694
أمي 6، أمي 8، أمي سوبر 1961-78 1,840,396
سيتروين بيجو 1959-64 212
سيتروين ديان 1967-83 1,443,583
سيتروين أكاديان 1977-87 253,393
سيتروين ميهاري 4x2 و 4x4 1968-88 144,953
سيتروين الأرجنتين Sociedad Anónima 2CV، 3CV، AZU فوروغون، AK فوروغون، أمي 8، ميهاري 1960-79 223,442[60][75]
صناعات إدواردو سال-لاري S.A. (IES) الأرجنتين 3CV 1983-86 أكثر من 10,000[بحاجة لمصدر]
IES الأرجنتين 3 CV أمريكا 1986-90 836 [75]
IES الأرجنتين 3 CV سوبر أمريكا 1987-90 3,096 [75]
IES الأرجنتين ميهاري سفاري 1983-88 1,000 [76]
IES الأرجنتين ميهاري غرينغا 1988-90 300 [76]
نوردكس ميهاري رينجر أوروغواي 1970-82 14,000 [77]
سيتروينيتا شيلي أريكا 1953-79 40,030[78]
ياغان شيلي 1973–76 1,500 [79]
توموس يوغوسلافيا 2CV، ديانا 1959-72 أكثر من 1
سيموس يوغوسلافيا 2CV6، ديانا، أمي8 1972-85 أكثر من 1
سيموس يوغوسلافيا داك 1981-85 2,200 [80]
سيموس يوغوسلافيا جيري 1981-85 900 [80]
فايبر فاب شيربا ألمانيا 1975-80 250 [81]
Baby Brousse ساحل العاج [81] 1963–79 1,320 [82]
الشركة الإيرانية الوطنية لإنتاج السيارات (SAIPAC) إيران 2CV، جيان، جيان بيك أب [83] 1965–80 120,000
SAIPAC إيران ميهاري مع هيكل معدني 1970–79 9,315[82]
نامكو بوني اليونان 1974–83 16,680 [82]
ميهاري غينيا بيساو والسنغال وجمهورية إفريقيا الوسطى 1979–83 360[74]
سيتروين دالات فيتنام 1969–75 3,850 [82]
إندونيسيا بيبي بروؤس 1982–87 480 [74]
سيتروين FAF[81] 1977-81 1,786 [74]
الإجمالي 9,248,809

البناء

داخلية السبعينات
جميع سيارات 2CV تحتوي على نوافذ قابلة للرفع: حيث اعتُبرت النوافذ القابلة للدوران ثقيلة ومكلفة جدًا في عام 1948، ولم يسمح التصميم (الأبواب الرقيقة) بأي تحديثات.
سيارة 2CV تسير عبر منعطف (مع شخص واقف في السيارة)

كان مستوى التكنولوجيا في سيارة 2CV عام 1948 ملحوظًا في تلك الحقبة. بينما تم تعديل الألوان والمواصفات التفصيلية على مدار 42 عامًا التالية، كان أكبر تغيير ميكانيكي هو إضافة فرامل قرصية أمامية[48] (التي كانت قد تم تركيبها بالفعل لعدة سنوات في سيتروين ديان 6 الميكانيكية المشابهة) في أكتوبر 1981 (لسنة الطراز 1982). تم تعزيز موثوقية السيارة من خلال تبسيط التصميمات، حيث كانت تعمل بتبريد هوائي (مع مبرد زيت)، ولم يكن بها سائل تبريد أو مشعاع أو مضخة مياه أو ثرموستات، ولم يكن بها موزع أيضًا، بل نظام كسر تلامس. باستثناء الفرامل، لم يكن هناك أجزاء هيدروليكية في النماذج الأصلية؛ كان التخميد بواسطة خافضات الكتلة المضبوطة وخافضات الاحتكاك.

تضمنت سيارة 1948 إطارات شعاعية، التي تم تسويقها للتو؛[33] دفع أمامي؛ توجيه ترس وعمود مثبت داخل أنبوب التعليق الأمامي، بعيدًا عن تأثير الاصطدام الأمامي؛ أغطية خلفية فندر (حيث سمح تصميم التعليق بتغيير العجلات دون إزالة الأغطية)؛ أجنحة أمامية وخلفية قابلة للفك؛ أبواب قابلة للفك، غطاء محرك (وغلاف صندوق الأمتعة بعد عام 1960) بواسطة مفصلات مصنوعة من صفائح معدنية P-profile "تخرج من"؛ نوافذ قابلة للرفع، حيث اعتُبرت النوافذ القابلة للدوران ثقيلة ومكلفة؛[84] وسقف شمس كامل قابل للفك، مما يمنح السيارة مرونة في حمل الأغراض، مثل الشاحنات تقريبًا. تم توفير التهوية بالإضافة إلى السقف الشمسي والنوافذ الأمامية القابلة للرفع من خلال فتحة قابلة للفتح تحت الزجاج الأمامي. كانت السيارة تحتوي على مصابيح أمامية قابلة للتعديل من حيث الحمل وسخان (كانت السخانات موحدة في السيارات الاقتصادية البريطانية في الستينات).

الهيكل

تم بناء الهيكل من هيكل منصة مزدوجة على شكل H هيكل منصة وإطار أنبوبي على غرار الطائرات، وقشرة فولاذية رقيقة جدًا تم تثبيتها على الهيكل.[85][86] نظرًا لأن التصميم الأصلي استدعى سيارة ذات سرعة منخفضة، لم يتم إيلاء اهتمام كبير لـ ديناميكية الهواء؛ كان للهيكل معامل سحب قدره قالب:Cd، وهو مرتفع بمعايير اليوم ولكنه نموذجي لتلك الحقبة.

استخدمت سيارة 2CV تصميم القابل للإزالة الثابت، حيث تبقى الأبواب والعناصر العلوية من هيكلها ثابتة، على الرغم من أنه يمكن إزالة الأبواب بسهولة أيضًا من خلال رفعها لأعلى بعيدًا عن السيارة. كما يمكن إزالة غطاء المحرك عن طريق الانزلاق جانبًا للسماح بتهوية إضافية في الأيام الحارة جدًا. يمكن لف السقف القابل للطي، وكان هناك سلة نزهة متاحة للبيع والثابتة على باب الصندوق. هذا يقلل الوزن ويخفض مركز الثقل، ويسمح بحمل عناصر طويلة أو غير منتظمة الشكل، ولكن السبب الرئيسي هو أن القماش كان أرخص من الفولاذ الذي كان في نقص ومرتفع التكلفة بعد الحرب. كان مفهوم القابل للإزالة الثابت شائعًا في هذه الفترة.[بحاجة لمصدر]

التعليق

كان تعليق 2CV ناعمًا جدًا؛ كان بإمكان الشخص أن يهز السيارة بسهولة من جانب إلى آخر بشكل ملحوظ. كان الذراع المتأرجح، مرتبطًا من الأمام إلى الخلف[87][88][89] كان نظام التعليق ذو فرامل أمامية داخلية وكان لديه كتلة غير معلق أصغر بكثير من تصميمات ربيع لولبي أو ربيع ورقي. تم تعديل التصميم بواسطة مارسيل شينون.[21] يتكون النظام من اسطوانتين للتعليق مثبتتين أفقيًا على كل جانب من هيكل المنصة.[88][90][91] داخل الاسطوانات توجد زنبركان، واحد لكل عجلة، مثبتان في كل طرف من الاسطوانة.[92] ترتبط الزنبركات بذراع السحب الأمامية وذراع السحب الخلفية، التي تعمل مثل ذراع الجرس بواسطة قضبان السحب (قضبان الربط).[93] هذه مرتبطة بكؤوس تثبيت الزنبركات في منتصف الاسطوانة، حيث يتم ضغط كل زنبرك بشكل مستقل، ضد أطراف الاسطوانة.[21][94][95][96] كل اسطوانة مثبتة باستخدام مجموعة إضافية من الزنبركات، التي كانت في الأصل مصنوعة من الفولاذ، تُسمى "زنبركات الحلزونية"، وفي الطرازات اللاحقة كانت مصنوعة من المطاط. وهذا يسمح بتوصيل التعليق الأمامي والخلفي.[21] عندما يتم انحراف العجلة الأمامية للأعلى فوق عائق، يتم ضغط قضيب السحب الأمامي الزنبرك الأمامي داخل الاسطوانة، ضد مقدمة الاسطوانة. وهذا أيضًا يضغط الزنبرك الحلزوني الأمامي، مما يسحب الاسطوانة بالكامل للأمام. هذا العمل يسحب العجلة الخلفية للأسفل على نفس الجانب عبر مجموعة الزنبرك الخلفي وقضيب السحب. عندما تلتقي العجلة الخلفية بهذا العائق بعد لحظة، تفعل الشيء نفسه بشكل عكسي، مما يحافظ على مستوى السيارة من الأمام إلى الخلف. عندما يتم ضغط كلا الزنبركين على جانب واحد عند السفر حول منعطف، أو عندما تضرب العجلات الأمامية والخلفية العوائق في نفس الوقت، فإن القوى المتساوية والمعاكسة المطبقة على مجموعات الزنبرك الأمامية والخلفية تقلل الاتصال.[5] وهذا يقلل من تذبذب السيارة، وهو مشكلة خاصة في تعليق السيارات الناعم.[5]

تثبت الأذرع المتأرجحة باستخدام محامل كبيرة على "أنابيب العبور" التي تمتد عرضيًا عبر الهيكل؛ وبالاشتراك مع تأثيرات الربيع المستقل الناعم تمامًا والمخمّد الممتاز، تبقي العجلات على اتصال مع سطح الطريق ومتوازية مع بعضها عبر المحاور عند زوايا عالية من التدوير. زاوية التوجيه الكاستور أكبر من المعتاد، مما يضمن أن العجلات الأمامية أقرب إلى العمودية من الخلفية، عند الانعطاف بقوة مع الكثير من التدوير. إن الربيع الناعم، والسفر الطويل للتعليق، واستخدام الأذرع الرائدة والمتأخرة يعني أنه مع دوران الجسم أثناء الانعطاف، يتم زيادة قاعدة العجلات في الخارج بينما تنخفض قاعدة العجلات في الداخل. مع وضع قوى الانعطاف المزيد من وزن السيارة على الزوج الخارجي من العجلات، فإن قاعدة العجلات تمتد بشكل متناسب، مما يحافظ على توازن وزن السيارة ومركز القبضة ثابتًا، مما يعزز الثبات الممتاز على الطريق. العامل الرئيسي الآخر في جودة ثباتها على الطريق هو مركز الجاذبية المنخفض جدًا والموجه للأمام، الذي يوفره موقع المحرك وناقل الحركة.[21]

يتكيف التعليق أيضًا تلقائيًا مع أوزان الحمولة المختلفة في السيارة - مع وجود أربعة أشخاص وحمولة على متنها، تزداد قاعدة العجلات بنحو 4 سم (2 بوصة) حيث ينحرف التعليق، وتزداد زاوية الكاستور للعجلات الأمامية بمقدار 8 درجات، مما يضمن أن جودة القيادة، والتعامل، والثبات على الطريق غير متأثرة تقريبًا بالوزن الإضافي.[21] في السيارات المبكرة، تم تركيب مخمدات احتكاك (مثل نسخة جافة من تصميم القابض متعدد الألواح) في نقاط تثبيت الأذرع المتأرجحة الأمامية والخلفية إلى أنابيب العبور. نظرًا لأن الفرامل الخلفية كانت خارجية، كانت تحتوي على مخمدات كتلة مضبوطة إضافية لخفض ارتداد العجلات الناتج عن الكتلة غير المعلقة الإضافية. كانت الطرازات اللاحقة تحتوي على مخمّد كتلة مضبوطة ("باتور") في الأمام (لأن الذراع الرائدة كانت لها مزيد من العطالة و"الصدمات" أكثر من الذراع المتأخرة)، مع مخمدات / ممتصات صدمات هيدروليكية تلسكوبية أمامية وخلفية. ألغى تخفيض المخمدات الهيدروليكية الحاجة إلى المخمدات الخلفية للعطالة.[21] تم تصميمها لتكون راحة في القيادة من خلال مطابقة الترددات التي يواجهها الإنسان خلال الحركة الثنائية.[21]

ضمنت تصميمات التعليق أن تتابع العجلات الأرضية عن كثب، بينما تعزل السيارة عن الصدمات، مما يتيح قيادة 2CV فوق حقل مُزهر دون كسر أي بيض، كما تطلب ذلك التصميم. والأهم من ذلك، يمكنها القيادة براحة وأمان بسرعة معقولة، على الطرق الوطنية الفرنسية التي تضررت بشكل سيئ بعد الحرب. كانت تقاد عادةً "بيد على الأرض" - "القدم على الأرض" من قبل أصحابها الفلاحين.[5][97]

دفع أمامي وعلبة التروس

طورت سيتروين خبرة في الدفع الأمامي بفضل سيتروين تراكتون أوفان الرائد، الذي كان أول سيارة دفع أمامي مصنوعة بكميات كبيرة ذات هيكل فولاذي. كانت سيارة 2CV مزودة في الأصل بوصلة منزلقة مُزودة بأسنان مزدوجة، ووصلات عالمية من نوع هوك؛ الطرازات اللاحقة استخدمت وصلات سرعة ثابتة ووصلة منزلقة مُزودة بأسنان.[بحاجة لمصدر]

كانت علبة التروس تحتوي على أربع سرعات يدوية، وهي ميزة متقدمة في سيارة غير مكلفة في ذلك الوقت. كانت عصا التروس تخرج أفقيًا من لوحة القيادة مع مقبض منحني للأعلى. كان لها نمط نقل غريب: كانت السرعة الأولى للخلف على اليسار، والثانية والثالثة متوازيتين، والرابعة (أو S) يمكن تفعيلها فقط من خلال تحويل الذراع إلى اليمين من الثالثة. كانت السرعة العكسية عكس السرعة الأولى. كانت الفكرة هي وضع التروس الأكثر استخدامًا في مواجهة بعضهم البعض - للتوقف، السرعة الأولى والعكس؛ وللقيادة العادية، الثانية والثالثة. تم اعتماد هذا التخطيط من علبة تروس الفان H ذات الثلاث سرعات. كانت الطرازات اللاحقة تحتوي على خيار لقابض شبه أوتوماتيكي يسمح للمستخدم بتفعيل السرعة الأولى والانتظار عند إشارات المرور مع وضع القدم على الفرامل فقط.[بحاجة لمصدر]

أخرى

كان مسّاحات الزجاج الأمامي تعمل بواسطة نظام ميكانيكي بالكامل: كابل متصل بناقل الحركة؛ لتقليل التكلفة، كان هذا الكابل أيضًا يمد عداد السرعة بالطاقة. لذلك، كانت سرعة المسّاحات تعتمد على سرعة السيارة. عندما كانت السيارة ثابتة، لم تكن المسّاحات تعمل؛ وبالتالي، كان هناك مقبض تحت عداد السرعة يسمح بتشغيلها يدويًا. لم يكن بالإمكان استخدام المسّاحات وعداد السرعة في نفس الوقت. بدءًا من عام 1962، كانت المسّاحات تعمل بواسطة محرك كهربائي بسرعة واحدة. جاءت السيارة مع عداد سرعة فقط ومقياس أمبير.[98]

تصميم 2CV يسبق اختراع فرامل القرص، لذا فإن سيارات 1948-1981 تحتوي على فرامل درامية على جميع العجلات الأربعة. في أكتوبر 1981، تم تركيب فرامل قرصية أمامية.[48] تستخدم سيارات الفرامل القرصية سائل LHM الأخضر - زيت معدني - الذي لا يتوافق مع سائل الفرامل القياسي الجلايكولي.[99] كانت فرامل القرص مزودة بتبريد هوائي قسري بواسطة قنوات تسحب الهواء من حجرة مروحة المحرك، مما يقلل بشكل كبير من احتمال ارتفاع درجة حرارة الفرامل أو التلاشي عند الاستخدام المكثف - خاصة خلال الانحدارات الطويلة في ظروف الصيف الحار في جبال الألب وغيرها من المناطق الجبلية.

المحركات

المقالة الرئيسية: بيانات إنتاج سيتروين 2CV
حجرة محرك 2CV6، بعد عام 1981 (مع فرامل قرصية داخلية)
مخطط نظام إشعال 2CV
حركة مكابس محرك ذو أسطوانة مسطحة، قضبان التوصيل وعمود المرفق
محرك 2CV ذو أسطوانة مسطحة مقسوم مع إزالة المكبس - يظهر قضيب التوصيل، عمود المرفق، علبة المرفق، عمود الكامات، تروس توقيت مفصولة بزنبرك وشفاط زيت المحرك

تم تصميم المحرك بواسطة والتر بيكيا ولوكسيان جيرار،[100][5] مع إيماءة إلى المحرك الكلاسيكي BMW بوكسير للدراجات النارية. كان محركًا مبردًا بالهواء، ذو أسطوانة مسطحة، بأربعة أشواط، بسعة 375 سم³ مع صمامات تعمل بواسطة قضبان دفع وغرفة احتراق كروية. تم تطوير النموذج الأولي ليولد 9 hp DIN (6.6 kW). تم تقديم محرك بسعة 425 سم³ في عام 1955 بقدرة ابتدائية تبلغ 12 hp (8.8 kW)، تم زيادتها لاحقًا إلى 18 hp (13.2 kW)، تلا ذلك في عام 1970 محرك بسعة 602 سم³ يعطي 28 hp (20.6 kW) عند 7000 دورة في الدقيقة. مع محرك 602 سم³، تم نقل تصنيف الضرائب إلى فئة 3CV، لكن الاسم ظل دون تغيير. تم تقديم محرك بسعة 435 سم³ في نفس الوقت ليحل محل وحدة 425 سم³؛ سميت سيارة المحرك 435 سم³ بـ 2CV 4 بينما أخذت 602 سم³ الاسم 2CV 6 (أحد المتغيرات في الأرجنتين أخذ الاسم 3CV). تطور محرك 602 سم³ إلى M28 بقوة 33 hp (24.3 kW) في عام 1970؛ كان هذا هو أقوى محرك تم تركيبه على 2CV. تم تقديم محرك جديد بسعة 602 سم³ بقوة 29 hp (21.3 kW) عند 5750 دورة في الدقيقة في عام 1979، ليكون النسخة النهائية. كان هذا المحرك أقل قوة، وأكثر كفاءة، مما سمح باستهلاك أقل للوقود وسرعة قصوى أفضل، ولكن على حساب تسارع أقل. جميع سيارات 2CV المزودة بمحرك M28 يمكن أن تعمل على البنزين غير الرصاصي.

استخدمت 2CV نظام الإشعال الشرارة المهدورة للبساطة والموثوقية وكان لديها فقط توقيت إشعال يتحكم فيه السرعة، دون تقدم فراغ يأخذ في الاعتبار حمل المحرك.[101] كانت مجاري السحب ومجاري العادم ملحومة معًا في وحدة واحدة، مع أنبوب العادم ومسار السحب يتجاوران مباشرة تحت الكربوراتور في "غرفة حرارة" موسعة. كانت الحرارة من العادم تدفئ المعدن ومزيج الهواء/الوقود داخل الغرفة، مما يضمن تبخر كامل الوقود لزيادة كفاءة الاحتراق. كما كانت الغرفة تعمل كخزان لمزيج الوقود/الهواء أسفل جسم الكربوراتور، مما يسمح لكل أسطوانة بسحب كمية متساوية ومتوازنة من المزيج لزيادة الكفاءة وسلاسة التشغيل. كانت مبدأ غرفة الحرارة مناسبًا بشكل خاص لمحرك يعمل عند فتح الخانق بالكامل وحمولات ثقيلة لفترات طويلة، كما هو مطلوب لسيارة 2CV، عندما يكون صمام الخانق في الكربوراتور مفتوحًا بالكامل، سيكون فراغ المجاري منخفضًا ودرجات حرارة العادم مرتفعة.

على عكس السيارات الأخرى المبردة بالهواء (مثل فولكس فاجن بيتل وفيات 500)، لم يكن لمحرك 2CV صمام ثرموستات في نظام الزيت. كان المحرك يحتاج إلى مزيد من الوقت لوصول الزيت إلى درجة حرارة التشغيل العادية في الطقس البارد. كان كل الزيت يمر عبر مبرد زيت خلف المروحة ويتلقى تأثير التبريد الكامل بغض النظر عن درجة حرارة الهواء المحيط. يزيل ذلك خطر ارتفاع درجة الحرارة من ثرموستات عالق يمكن أن يؤثر على محركات الماء والهواء، ويمكن أن يتحمل المحرك ساعات عديدة من التشغيل تحت حمل ثقيل عند سرعات محرك عالية حتى في الطقس الحار. لمنع المحرك من العمل ببرودة في الطقس البارد (ولتحسين إنتاج سخان المقصورة) تم تزويد جميع سيارات 2CV بغطاء للشبكة (قماش في السيارات المبكرة وعنصر بلاستيكي قابل للتثبيت يسمى "موف" في دليل المالك، في الطرازات اللاحقة) الذي حجب حوالي نصف الفتحة لتقليل تدفق الهواء إلى المحرك.[102]

بالإضافة إلى الميزات المصممة من أجل المتانة والكفاءة، كانت محركات 2CV المبكرة أيضًا منخفضة القوة بشكل كبير، مما يجعلها تنتج طاقة أقل بكثير مما كان ممكنًا نظريًا. كان المحرك الأصلي بسعة 375 سم³ يتميز بمسارات سحب صغيرة القطر وكربوراتور صغير القطر مع أحجام فوهة وقود محافظة. هذا حصر كل من إنتاج الطاقة للمحرك وسرعته الدورانية القصوى إلى أقل بكثير من الحدود الفعلية لأجزائه، مما يضمن أنه مهما كان مستوى القيادة ومهما كانت درجات الحرارة المتطرفة، لن يقترب من حدوده القصوى. أنتج محرك 375 سم³ 6.6 kW (9 hp) عند 3500 دورة في الدقيقة وعزم الدوران الأقصى عند 2000 دورة في الدقيقة. كانت العديد من التحسينات في إنتاج الطاقة التي أدخلت على محرك 2CV خلال فترة إنتاجه نتيجة فقط لإزالة القيود الأصلية المدمجة باستخدام كربوراتورات ومنشآت وصمامات أكثر كفاءة. تم رفع سرعة ذروة الطاقة إلى 4200 دورة في الدقيقة لمحرك 425 سم³ الذي ينتج 9.2 kW (12.5 hp) منذ عام 1955، و4500 دورة في الدقيقة منذ عام 1962 و5000 دورة في الدقيقة - مع 13 kW (18 hp) - منذ عام 1963. المحركات الجديدة بسعة 602 سم³ و435 سم³ التي تم تقديمها في عام 1970 أنتجت طاقتها عند 6750 دورة في الدقيقة - ما يقرب من ضعف سرعة المحرك الأصلي من عام 1948 ولكن مع تغييرات قليلة جدًا في التصميم الداخلي للمحرك أو مكوناته. إذا كان للمحرك الأصلي بسعة 375 سم³ نفس كثافة الطاقة مثل النسخة الأصلية 24 kW (33 hp) بسعة 602 سم³، لكان قد أنتج 14 kW (19 hp)، أكثر من ضعف إنتاجه الفعلي المقدر. عاد المبدأ الأصلي المتمثل في تقليل سرعة المحرك عمدًا في عام 1979 لمحرك M28 بسعة 602 سم³، الذي تم تعديل كربوراتوره وعمود الكامات فيه لتقليل الطاقة عند سرعة أقل تبلغ 5750 دورة في الدقيقة من أجل تقليل استهلاك الوقود العام وتحسين عزم الدوران. حتى أكثر النسخ المصنّعة من محرك 2CV لم تقترب من الحدود العلوية الفعلية للوحدة - استخدمت سيارات 2CV في سلسلة سباقات السيارة محركات قياسية تم ضبطها على حوالي 33 kW (45 hp) والتي لا تزال تثبت موثوقيتها حتى في مسابقات التحمل الطويلة التي تستمر 24 ساعة.

تُعتبر هذه الميزات التصميمية سببًا في أن محرك 2CV موثوق للغاية؛ فقد تم تشغيل محركات الاختبار بسرعة كاملة لمدة 1000 ساعة في المرة الواحدة، مما يعادل القيادة لمسافة 80,000 km (50,000 mi) عند الخانق الكامل. كما تعني هذه الميزات أن المحرك "مغلق للأبد" - على سبيل المثال، يتطلب استبدال محامل الطرف الكبير معدات متخصصة لتفكيك وإعادة تجميع عمود المرفق المُجمع، وكما أن هذا غالبًا ما لم يكن متوفرًا، كان يجب استبدال عمود المرفق بالكامل. المحرك مُجهد بشكل قليل وطويل العمر، لذلك ليست هذه قضية رئيسية.[بحاجة لمصدر]

إذا فشل محرك البدء أو البطارية، كان لدى 2CV خيار التشغيل اليدوي باستخدام الكراكة اليدوية، حيث كانت مقبض الرافعة يعمل كأداة بدء من خلال تروس على مقدمة عمود المرفق في وسط المروحة. كانت هذه الميزة، التي كانت شائعة في السيارات سابقًا ولا تزال موجودة في عام 1948 عند تقديم 2CV، محفوظة حتى نهاية الإنتاج في عام 1990.[بحاجة لمصدر]

الأداء

بالنسبة لأداء 2CV وتسارعه، كان يُ joked بأن السيارة تنتقل "من 0 إلى 60 كم/س في يوم واحد".[22] كان الطراز الأصلي من عام 1948، الذي أنتج 6.6 kW (9 hp)[103][صفحة مطلوبة]، لديه زمن من 0–40 km/h (0–25 mph) قدره 42.4 ثانية وسرعة قصوى تبلغ 64 km/h (40 mph)، وهي أقل بكثير من السرعات اللازمة للطرق السريعة في أمريكا الشمالية أو الطرق السريعة الألمانية في ذلك الوقت. زادت السرعة القصوى مع زيادة حجم المحرك إلى 80 km/h (50 mph) في عام 1955، و84 km/h (52 mph) في عام 1962، و100 km/h (62 mph) في عام 1970، و115 km/h (71 mph) في عام 1981.[64]

كانت آخر تطورات محرك 2CV هي محرك Citroën Visa ذو الأسطوانتين المسطحين، بسعة 652 سم³ ويتميز بإشعال إلكتروني. لم تقم سيتروين ببيع هذا المحرك في 2CV، لكن بعض الهواة قاموا بتحويل سياراتهم 2CV إلى محركات 652،[104] أو حتى زرع محركات Citroën GS أو GSA ذات الأربع أسطوانات وعلب التروس.[105]

في منتصف الثمانينات، قام محرر مجلة "كار" ستيف كروبي بتشغيل وإبلاغ عن 2CV مزودة بشاحن توربيني بسعة 602 سم³ تم تطويرها بواسطة المهندس ريتشارد ويلشر.[32][106]

نهاية الإنتاج

تم إنتاج 2CV لمدة 42 عامًا، وقد انتهت هذه الطرازات أخيرًا بسبب طلب العملاء على السرعة، حيث تراجعت هذه التصميمات القديمة بشكل كبير مقارنة بالسيارات الحديثة، والسلامة. على الرغم من أن الجزء الأمامي من الهيكل كان مصممًا للطي، لتشكيل منطقة الكسر وفقًا لكتيب سيتروين لعام 1984، إلا أن قوة التحمل لها كانت ضعيفة جدًا بالمقاييس الحديثة، مثل غيرها من السيارات الصغيرة في تلك الفترة.[بحاجة لمصدر] (بدأت جهود تحسين السلامة في أوروبا منذ التسعينيات، وتزايدت مع ظهور Euro NCAP في عام 1997.) تم تجاهل أو سوء فهم الهندسة الأساسية المتقدمة لها من قبل العامة، حيث كانت مغلفة بجسم قديم. كانت موضع الكثير من النكات، شهيرة من قبل Jasper Carrott في المملكة المتحدة ("إذا اصطدمت سيتروين 2CV بأرنب، فستكون السيارة غير قابلة للإصلاح، بينما من المحتمل أن يعتقد الأرنب أن شيئًا ما عالق في أذنه"، "فقط الفرنسيين يمكنهم صنع سيارة كهذه ثم بيعها للبريطانيين"، "مثل سرطان البحر المقلوب على العجلات").[107][108]

حاولت سيتروين استبدال 2CV الفائقة الاستخدام عدة مرات (بـ ديان، فيزا، وAX). أصبح مظهرها العتيق بشكل كوميدي ميزة للسيارة، وأصبحت منتجًا متخصصًا يباع لأنه كان مختلفًا عن أي شيء آخر معروض للبيع. بسبب أسلوبها الاقتصادي، أصبحت شائعة بين الأشخاص الذين أرادوا الابتعاد عن حركات الاستهلاك السائدة - "الهبيون" - وكذلك مع البيئيين.[بحاجة لمصدر]

على الرغم من أنها لم تكن بديلاً لـ 2CV، إلا أن AX سوبر ميني، وهي سيارة حضرية تقليدية، غير ملحوظة باستثناء خفتها الاستثنائية، بدت أنها تلبي متطلبات صانعي السيارات في المستوى الأساسي في أوائل التسعينيات. رسميًا، كانت آخر 2CV، وهي طراز تشارلستون، التي تم حجزها لمدير مصنع مانغوالدي، قد خرجت من خط الإنتاج البرتغالي في 27 يوليو 1990، على الرغم من أنه تم إنتاج خمسة 2CV Spécials إضافية بعد ذلك.[109]

عاشت 2CV أطول من نظرائها مثل Mini (1959 – 2000)، Volkswagen Beetle (1939 – 2003)، Renault 4 (1961 – 1992)، Volkswagen Type 2 (1949 – 2013)، Fiat 126 (1972 – 2000) وHindustan Ambassador (1957 – 2014).

الشعبية المستمرة

سيارة 2CV مزينة بالأعلام خلال الاحتجاجات الجزائرية في 2019.

تم تطوير Chrysler CCV أو سيارة المفهوم المركب في منتصف التسعينيات، وهي سيارة مفهومية تهدف لعرض طرق التصنيع الجديدة المناسبة للدول النامية. السيارة عبارة عن سيدان بأربعة أبواب، طويلة ومريحة، وبأبعاد صغيرة. قال مصممو شركة كرايسلر إنهم استلهموا لإنشاء نسخة حديثة من 2CV.[110]

استمرت شركة Sorevie في Lodève في بناء سيارات 2CV حتى عام 2002. كانت السيارات تُبنى من الصفر باستخدام أجزاء جديدة في الغالب. ولكن بما أن 2CV لم تعد تتوافق مع لوائح السلامة، تم بيع السيارات كسيارات مستعملة باستخدام أرقام هيكل ومحرك من سيارات 2CV القديمة.

تستمر سلسلة سباقات سباقات 2CV على الحلبة، التي ينظمها نادي سباقات 2CV الكلاسيكي، في أن تكون شائعة في المملكة المتحدة.

تشمل بعض الألقاب الإنجليزية "صندوق الغبار الطائر"، "حلزون الصفيح"، "دولي" و"سلحفاة".[111][112]

أنواع أخرى

تم إنتاج عدة أنواع ذات حجم أقل.

"ساهارا" الدفع الرباعي

ملف:CitroenSahara-engine.jpg

من النماذج الفريدة كان 2CV ساهارا، وهي سيارة دفع رباعي (4×4)، مزودة بمحركين كل منهما بقدرة 8.8 kW (12 hp)، كل منهما مزود بخزان وقود منفصل، وعلبتين تروس، وقضيب توصيل[113] بين علب التروس.[114] كان واحد مثبتًا في الأمام يدفع العجلات الأمامية وواحد في الخلف يدفع العجلات الخلفية. كانت هناك عصا تروس واحدة، ودواسة ق clutch و دواسة تسارع متصلة بكلا المحركين. كانت مخصصة في الأصل للاستخدام من قبل المستعمرات الفرنسية في شمال إفريقيا. بالإضافة إلى تقليل فرصة التعطل، كانت توفر قوة دفع رباعي مع قدرة مستمرة على بعض العجلات بينما كانت العجلات الأخرى تنزلق لأن نقل الحركة للمحركين كان غير متصل. لذلك، أصبحت شائعة بين عشاق القيادة على الطرق الوعرة. بين عامي 1958 و1971، قامت سيتروين ببناء 694 سيارة ساهارا.[38] كانت السرعة القصوى 65 km/h (40 mph) بمحرك واحد، و105 km/h (65 mph) مع تشغيل كلا المحركين. هذه المركبات النادرة تعتبر ذات قيمة كبيرة.[38]

تم أيضًا بناء مهاري كسيارة 4×4 منذ مايو 1979، ولكن مع محرك واحد فقط وعلبة تروس تخفيض.[46] [15]

بيجو

ملف:Citroen Bijou reg 1961 602 cc.JPG

تم بناء بيجو في مصنع سيتروين في Slough، المملكة المتحدة في أوائل الستينيات. كانت نسخة ذات بابين مصنوعة من الألياف الزجاجية من 2CV صممها بيتر كيروان-تايلور، الذي شارك في تصميم Lotus Elite الأصلية في الخمسينيات. كان يُعتقد أن التصميم سيكون أكثر قبولًا من حيث المظهر للمستهلكين البريطانيين مقارنة بـ 2CV القياسية. مع تضمين بعض المكونات من DS (أكثرها وضوحًا هو عجلة القيادة ذات الشوكة الواحدة، وزجاج أمامي للنافذة الخلفية)، لم تحقق نجاحًا في السوق، لأنها كانت أثقل من 2CV ولا تزال تستخدم محرك 425 سم³، وبالتالي كانت أبطأ حتى، حيث تصل إلى 100 km/h (62 mph) فقط في ظل ظروف مواتية. كانت أيضًا أكثر تكلفة من أوستن ميني، التي كانت أكثر عملية. تم بناء 212 سيارة منها.

سيارات مصنوعة محليًا (CKD)

سيارة سيتروين ياجان (تشيلي)

سوق سيتروين بوني اليوناني[115] وسوق إفريقيا Citroën FAF[116] وBaby-Brousse[117] كانت سياراتUtility من نوع 2CV مبنية من ألواح مسطحة، تم تصنيعها من مجموعات من الأجزاء الميكانيكية، مع العديد من المكونات الموردة محليًا. تم بناؤها في مصانع تجميع تكنولوجيا منخفضة. كانت هناك إنتاج واسع النطاق لمركبات مشابهة تعتمد على 2CV في عدد كبير من الدول، بما في ذلك إيران[118] (بيبي بروس، جين-مهاري)، فيتنام (دالات)،[119] تشيلي (ياجان)،[58] بلجيكا (فان كلي)، إسبانيا، البرتغال وغيرها.

مشروع سيتروين كوكينيل

كان سيتروين بروتوتيب سي مجموعة من المركبات التجريبية غير المنتجة التي أنشأتها سيتروين من عام 1955 إلى 1956 تحت إشراف أندريه ليفيفر. كانت الفكرة هي إنتاج مركبة خفيفة الوزن على شكل قطرة ماء، تكون أكثر حداثة وأصغر من 2CV. أحد النماذج الأولية، وهو سيتروين C-10، لا يزال موجودًا وتملكه سيتروين. كان الشكل العام للمركبة مشابهًا جدًا لسيارة مسيرشميت البابلية. وكانت مزودة بنفس محرك 425 سم³ مثل 2CV. كانت المركبة تُعرف أيضًا باسم سيتروين كوكينيل (خنفساء أو خنفساء السيدة بالفرنسية).[120]

فورغونيت

تميزت سيارات النقل المستندة إلى 2CV التي تم تقديمها في ربيع عام 1951 عن السيدان بدءًا من عمود B، حيث كانت تحتوي على منطقة شحن واسعة تشبه الصندوق يمكن تحميلها من خلال بابين جناحيين في الخلف. أُطلق على السيارة اسم "فورغونيت" من قبل سيتروين.[121]

في فرنسا وسويسرا،[122] كانت هذه المركبات موجودة غالبًا في مكاتب البريد والأعمال الصغيرة، بينما في ألمانيا كانت إمكانية الحصول على منزل متنقل بسعر معقول هي العامل الحاسم للمشترين. تقنيًا، مرت هذه النسخة تقريبًا بنفس خطوات التطوير مثل السيدان.

تم إيقاف إنتاج سيارة النقل، المعروفة أيضًا باسم "البطة الصندوقية"، في منتصف عام 1978. في نفس الوقت تقريبًا، أخذت النسخة ذات السقف المرتفع من ديان، أكاديان، مكانها.

  • سيتروين 2CV AU (1952)

    سيتروين 2CV AU (1952)

  • سيتروين "كاستن-أنت" AK 400 (1978)

    سيتروين "كاستن-أنت" AK 400 (1978)

غير مصنع

4x4

تم بناء تحويلات 4×4 متنوعة من قبل مُنشئين مستقلين، مثل مارك فواسين، بالقرب من غرونوبل، بعضها من هيكل 4×4 لمهاري وجسم 2CV. في المملكة المتحدة، يقوم لويس باربور ببناء سيارات 2CV ذات دفع رباعي بمحرك واحد. في أواخر التسعينيات، اختبرت كيت هومبل من برنامج بي بي سي "توب جير" واحدة مقابل Land Rover Defender على الطرق الوعرة. فازت 2CV.

سيارة أخرى مختلفة جدًا ذات مقدمة مزدوجة، دفع رباعي (لكن ليس في نفس الوقت) كانت سيتروين كوجولين 1952، المعروفة أيضًا باسم بيسيفال، التي تم بناؤها لخدمة الإطفاء الفرنسية - السابور-بومبيير. كان الهدف منها تمكين السيارة من القيادة في موقع ضيق والخروج مرة أخرى دون الحاجة إلى التدوير.[123]

تمديدات صندوق الأمتعة

رغب بعض الملاك في الحصول على سعة أكبر للأمتعة في سيارة 2CV السيدان. كان بالإمكان تجهيز سيارات 2CV المبكرة بغطاء صندوق أمتعة بعد البيع، على شكل دائري، يذكرنا بـ "الصندوق الكبير" بعد الحرب لـ تراكشن أفانت. قام بعض مالكي الطرازات المتأخرة بتركيب تمديد على صندوق الأمتعة للسيارة. استخدم هذا الغطاء الأصلي والأذرع، ولكن في وضع أفقي مع التمديد في الأسفل.

1952 سيتروين كوجولين 4x4
تمديد صندوق أمتعة على طراز السبعينيات / الثمانينيات
لومكس 223 سيارة كيت ثلاثية العجلات
UMAP

سيارات كيت والمشاريع الخاصة

تشمل أمثلة سيارات الكيت الرياضية المستندة إلى 2CV كل من بيمبلتون، بلاك جاك أفيون ولومكس من بريطانيا، وبرتون و"باترون" من هولندا. معظمها متاحة أيضًا كسيارات ثلاثية العجلات (عجلة واحدة في الخلف)، مثل سيارة رياضية مبكرة من مورغان. تم تجهيز بعضها بمحركات دراجات نارية أكبر ذات أسطوانتين ومبردة بالهواء. سيتروين Hoffmann 2CV هي سيارة قابلة للتحويل ذات بابين.

لأغراض النقل، تم إعادة بناء بعض طرازات السيدان إلى شاحنات باستخدام إعادة بناء من الألياف الزجاجية لأقسام صندوق 2CV الفورغونيت المموجة. كانت "بدوين"[124] سيارة كيت ذات هيكل خشبي مسطح.

كوبية UMAP

تأسست شركة UMAP الفرنسية الصغيرة في عام 1956 في قرية Bernon (Aube) بواسطة كاميل مارتين، العمدة السابق. يرمز الاختصار UMAP إلى "مصنع التطبيقات البلاستيكية الحديثة". أنتجت UMAP SM 425 وSM 500 من عام 1957، وهما كوبتان متطابقتان خارجيًا مستندتان إلى سيتروين 2CV. تم وقف الإنتاج في عام 1958.[125]

انظر أيضًا

المراجع

  1. ^ أ ب "أخبار أعمال سيتروين، الملف الشخصي لشركة سيتروين، تحليل سيتروين، تعليقات ومقابلات". Archived from the original on 25 نوفمبر 2009. Retrieved 27 يونيو 2008.
  2. ^ "مصنع سيتروين في ليفالوا". الموقع المرجعي حول 2CV (in الفرنسية). Retrieved 7 سبتمبر 2016.
  3. ^ Willson (1995), p. 69.
  4. ^ Lichfield, Jon (18 أبريل 2008). "2CV – أيقونة فرنسية: السيارة الصغيرة جداً". The Independent.
  5. ^ أ ب ت ث ج ح "The Tin Snail". Channel 4—Equinox. 1986.
  6. ^ Reynolds (2005), p. 23.
  7. ^ "ما هو الفولاذ المموج ولماذا يعمل بشكل جيد كواجهة؟". Whirlwind Steel. 7 سبتمبر 2015. Retrieved 12 أبريل 2017.
  8. ^ Reynolds (2005), p. 32.
  9. ^ "1953 سيتروين 2CV". متاحف ليماي. Archived from the original on 7 أبريل 2014. Retrieved 18 يونيو 2014.
  10. ^ باتون, فيل (13 مايو 2011). "المعمار كمصمم سيارات: سيارة الحد الأدنى للي كوربوزييه". Wheels، نيويورك تايمز.
  11. ^ "إطارات متقاطعة مقابل إطارات راديالية". Footman James. إنجلترا. 22 أغسطس 2019. Retrieved 29 أغسطس 2020.
  12. ^ "إطارات متقاطعة مقابل إطارات راديالية". Practical Classics. المملكة المتحدة. 1 مايو 2020. Retrieved 29 أغسطس 2020 – via PressReader.
  13. ^ جيفرسون, أليكس. "تطور إطارات السيارات". Proctor Cars. الولايات المتحدة. Archived from the original on 24 سبتمبر 2020. Retrieved 29 أغسطس 2020.
  14. ^ أ ب "كتيب سلسلة A الفرنسية 1968". سيتروين. 1968. Retrieved 29 أغسطس 2020 – via Citroenet.
  15. ^ أ ب Reynolds (2005), p. 65.
  16. ^ أ ب ت ث كلارك (2000).
  17. ^ "In Pictures: Citroën 2CV was a car like no other". The Globe and Mail.
  18. ^ سيترايت (2004).
  19. ^ Setright, LJK (27 December 2003). "The spirit of motoring past, present & future". The Telegraph. Archived from the original on 12 January 2022.
  20. ^ تورتشينسكي, جيسون (13 March 2024). "That Time Chrysler Made A Better 1990s Citroën 2CV Than Citroën Did". The Autopian. Retrieved 14 October 2024.
  21. ^ أ ب ت ث ج ح خ د ذ ر ز س ش ص ض ط ظ ع غ ف ق ك ل م ن هـ و ي أأ أب أت أث أج أح أخ أد رينولدز (2005).
  22. ^ أ ب كيربي, إيما جاين (16 August 2008). "Citroen 2CV: France's iconic car". BBC. Retrieved 21 August 2016.
  23. ^ أ ب "The "Great Mistake" – The Citroen 2CV" (PDF). Automotive Research Library of the Horseless Carriage Foundation, Inc. Spring 2015. Archived from the original (PDF) on 18 September 2016. Retrieved 29 August 2016.
  24. ^ "Le parquet de Tours prescrit une enquête". Le Monde.fr. 18 October 1960.
  25. ^ أ ب Odin, L.C. العالم في الحركة 1939، كل إنتاج السيارات في العام. بيلفيدير للنشر، 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.
  26. ^ أ ب ت ث بيلو, رينيه (2003). "أوتوموبيلية". Toutes les Voitures Françaises 1940–46 (Les Années Sans Salon). باريس: Histoire & collections. 26: 24.
  27. ^ هايسنغ, برند; إرسوي, متين (9 November 2010). Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives. Springer. p. 7. ISBN 9783834897893. Retrieved 3 April 2017.
  28. ^ "تصميم مقعد 2CV". سيتروين. Retrieved 19 January 2019 – via Citroenet.
  29. ^ "الابتكار | التاريخ". سيتروين المملكة المتحدة. Archived from the original on 20 March 2011. Retrieved 3 December 2011.
  30. ^ "كل ما تحتاج لمعرفته حول سيتروين 2CV". Top Gear. 17 March 2018. Retrieved 7 October 2023.
  31. ^ رينولدز (2006).
  32. ^ أ ب ت ث ج "السيارة هي النجم—سيتروين 2cv". السيارة هي النجم. 1996.
  33. ^ أ ب تشابمان (2009).
  34. ^ إلسورث, بيتر سي. تي. (12 يونيو 1998). "السيارات يوم الجمعة/التجميع؛ 50 عامًا من فرح حياة 2CV". نيويورك تايمز. Retrieved 20 August 2009.
  35. ^ ساپينزا, جيمس ديريك (16 يوليو 2015). "سيتروين 2CV: السيارة الكلاسيكية التي وضعت فرنسا على العجلات". TheCheatSheet. Archived from the original on 19 سبتمبر 2016. Retrieved 29 أغسطس 2016.
  36. ^ Westrup, كلاوس (14 يونيو 1996). بيرند أوستمان (ed.). "Not und Spiele: Die 50er Jahre...". أوتو موتور أوند سبورت. 13, 1996: 58–65.
  37. ^ "أرقام إنتاج سيتروين 2CV والمشتقات السنوية". Citroenet.org.uk. 10 يونيو 2000. Retrieved 17 فبراير 2012.
  38. ^ أ ب ت "هل تعتبر سيتروين 2CV 4×4 صحراء الأكثر ابتكارًا في عالم السيارات ذات الدفع الرباعي؟". هيمينغز. 2 يونيو 2016. Retrieved 12 أبريل 2017.
  39. ^ "سيارة سيتروين 2CV لدانا". بترو ليشس. 5 فبراير 2013. Retrieved 12 أبريل 2017.
  40. ^ "سيتروين 2CV 1963 و 1964".
  41. ^ كاتس, يورون. "تاريخ سيتروين 2CV البلجيكي". موقع cats-citroen. Archived from the original on 7 يناير 2017.
  42. ^ "Cats Citroën Net A-type P.O". Cats-citroen.net. Archived from the original on 26 December 2010. Retrieved 13 October 2012.
  43. ^ "أخبار الأداء—29 يونيو 1999". AutoSpeed. Archived from the original on 1 أبريل 2012. Retrieved 3 ديسمبر 2011.
  44. ^ "المغامرات | التاريخ". سيتروين المملكة المتحدة. Archived from the original on 21 يوليو 2012. Retrieved 3 ديسمبر 2011.
  45. ^ أ ب كوستا، أندريه & جورج-ميشيل فريشارد, ed. (سبتمبر 1979), "صالون 1979: جميع سيارات العالم" (in fr), L'Auto Journal (باريس: Homme N°1) (14 & 15): 99 
  46. ^ أ ب كوستا، أندريه & جورج-ميشيل فريشارد, ed. (سبتمبر 1982). "صالون 1983: جميع سيارات العالم". L'Auto Journal (in الفرنسية). باريس: Homme N°1 (14 & 15): 103–104. M 1117-014/015.
  47. ^ "سيتروين 2CV – من أجل عينيك فقط". مجلة السيارات (المملكة المتحدة). 20 أكتوبر 2008. Retrieved 10 يوليو 2016.
  48. ^ أ ب ت ث ج Bellu, René (2006). "Automobilia". Toutes les Voitures Françaises 1982 (Aucon Salon à Paris 1981). Paris: Histoire & collections. 80s: 10.
  49. ^ Larkin, Nick (July 1997). "Snails of Woe? 2CV Buyers Guide". Practical Classics Magazine.
  50. ^ Clarke (2000), p. 210.
  51. ^ John, Honest (31 January 2004). "Buyers' guide: Citroen 2CV". Telegraph. London. Archived from the original on 12 January 2022. Retrieved 21 August 2009.
  52. ^ 2CV Magazine n° 76
  53. ^ "How many 2CVs still exist on British roads". List of DVLA statistics. Howmanyleft.co.uk. Retrieved 16 October 2016.
  54. ^ "سيتروين في بلجيكا". Retrieved 9 يونيو 2017.
  55. ^ Reynolds (2005), p. 122.
  56. ^ "سيارات 2CV البيك أب الموردة للبحرية الملكية". Retrieved 22 فبراير 2011.
  57. ^ "مصنوع في شيلي—2CV Citroneta". Retrieved 7 يناير 2010.
  58. ^ أ ب "مصنوع في شيلي 2—ياغان". Retrieved 7 يناير 2010.
  59. ^ Recordando otra de nuestras restauraciones. Un Citroen Mehari "URUGUAYO", el MEHARI RANGER de fabricacion nacional a fines de los años 70' y principio de los 80' [تذكر واحدة من ترميماتنا الأخرى. سيتروين ميهاري "أوروغواي"، ميهاري رينجر المصنوع محليًا في أواخر السبعينيات وأوائل الثمانينات]. Retrieved 29 أغسطس 2020.
  60. ^ أ ب ت ث ج "تاريخ سيتروين في الأرجنتين". نادي سيتروين بوينس آيرس. Retrieved 24 أغسطس 2020.
  61. ^ "سيارة أرجنتينية - سيتروين". CocheArgentino.com. Retrieved 24 أغسطس 2020.
  62. ^ "سيتروين الأرجنتينية". www.citroen.mb.ca. Archived from the original on 6 فبراير 2007. Retrieved 28 مايو 2008.
  63. ^ "مصنوع في الأرجنتين". Retrieved 7 يناير 2010.
  64. ^ أ ب "1966 سيتروين 2CV تشارلستون". Conceptcarz.com. Retrieved 1 أغسطس 2011.
  65. ^ "سيتروين جيري – سيتروين المجهولة" (in الفرنسية). FCIA – السيارات الفرنسية في أمريكا. 15 مايو 2016. Archived from the original on 10 أكتوبر 2017. Retrieved 7 مايو 2017.
  66. ^ D. B. (22 نوفمبر 2020). "سيتروين 2CV، الأسطورة سباček: البطة القبيحة التي تكسب القلوب" [Citroën 2CV، الأسطورة سباček: البطة القبيحة التي تكسب القلوب]. Klix.ba (in البوسنية). Retrieved 24 يونيو 2023.
  67. ^ "تذكر والد "القوة السوداء"". Interchange.org. Retrieved 2 مايو 2009.
  68. ^ Ha, Thanh. "لا دالات: النموذج المحلي الأول في فيتنام" (in الفيتنامية). Giao Thong. Archived from the original on 29 يوليو 2017. Retrieved 24 أبريل 2017.
  69. ^ "علاقة مدغشقر مع 2CV". بي بي سي. 28 أكتوبر 2017. Retrieved 6 سبتمبر 2020.
  70. ^ "في النيجر، على آثار جان روش" [إلى النيجر، في آثار جان روش]. Jeune Afrique. 12 سبتمبر 2016.
  71. ^ "سيتروين-سايبا جيان: ديان في غزو بلاد فارس" (in الفرنسية). Boitier Rouge. 30 أكتوبر 2016. Archived from the original on 12 يوليو 2017. Retrieved 12 مايو 2017.
  72. ^ "سيارات الخشب الفرنسية—بعد 1949". oldwoodies.com. Archived from the original on 10 يناير 2008. Retrieved 1 ديسمبر 2007.
  73. ^ "أعداد الإنتاج من سيتروين". Citroënët. Citroenet.org. Retrieved 5 ديسمبر 2012.
  74. ^ أ ب ت ث Marsh, Julian. "بيبي برووس". Citroënët. Archived from the original on 2019-12-22.
  75. ^ أ ب ت أنوريو ADEFA أعداد الإنتاج. أنوريو جمعية مصانع السيارات (ADEFA). Retrieved 26 أغسطس 2019.
  76. ^ أ ب برونو (22 نوفمبر 2019). تربية أشقاء جمل مفقودين. driventowrite.com. Retrieved 26 أغسطس 2019.
  77. ^ "ميهاري الجيب الأوروغوياني" (in الإسبانية). 4 فبراير 2014. Retrieved 25 أغسطس 2020.
  78. ^ "سيتروين 2CV: سيتروينيتا التاريخية تكمل 70 عامًا من الحياة. 1948-2018" [سيتروين 2CV: سيتروينيتا التاريخية تكمل 70 عامًا من الحياة. 1948-2018]. VeoAutos (in الإسبانية). شيلي. 7 أكتوبر 2018. Retrieved 29 أغسطس 2020.
  79. ^ "تاريخ ياغان" [تاريخ ياغان] (in الإسبانية). شيلي. Retrieved 29 أغسطس 2020.
  80. ^ أ ب كليمان-كولين, بول (20 أغسطس 2015). "داك وسيموس: الشاحنة اليوغوسلافية التي لم ترغب فيها سيتروين!" [داك وسيموس: الشاحنة اليوغوسلافية التي لم ترغب فيها سيتروين!] (in الفرنسية). CarJager. Archived from the original on 2020-05-06.
  81. ^ أ ب ت "كلاسيكيات على الرصيف: سيتروين ميهاري 1974 – بلاستيك فرنسي رائع" (in الإنجليزية). Curbside Classic. 22 يوليو 2017. Retrieved 28 أغسطس 2020.
  82. ^ أ ب ت ث كريستيان, ماري; كريستيان, إتيان (2014). 2CV سيتروين - مشتقاتها، بيبي بروؤس، دالات، FAF وغيرها (in الفرنسية). L'Autodrome Éditions. ISBN 978-2-910434-39-7.
  83. ^ "ژیان | شاهرفرانغ" (in الفارسية). إيران. 12 أكتوبر 2011. Retrieved 9 أغسطس 2020.
  84. ^ "تصميم باب 2CV". سيتروين. Retrieved 19 يناير 2019 – via Citroenet.
  85. ^ "تصميم إطار 2CV". سيتروين. Retrieved 19 يناير 2019 – via Citroenet.
  86. ^ "قطعة عرض 2CV". سيتروين. Retrieved 19 يناير 2019 – via Citroenet.
  87. ^ سمث, وايد (2009-06-01). تحقيق في ديناميات المركبات ذات التعليق المتصل هيدروليكيًا (Thesis). أستراليا: جامعة نيو ساوث ويلز. الشكل 2 مخطط التعليق المبكر لسيارة سيتروين 2CV. doi:10.13140/RG.2.1.1702.5048.
  88. ^ أ ب زوه, جون يي; غو, سيجينغ; غو, شويشون; شيو, لين; وو, يونغجيا; بان, يو (يونيو 2022). "تعليق هيدروليكي متكامل متصل بالتجديد: نمذجة وتحليل فصل الوضع". أنظمة الآلات ومعالجة الإشارات. 172: 108998. doi:10.1016/j.ymssp.2022.108998. Retrieved 20 يوليو 2023.
  89. ^ "سيتروين 2CV 1949". citroenet.org.uk. Retrieved 20 يوليو 2023.
  90. ^ إدغار, جوليان (20 أغسطس 2021). تعليق السيارات: - أكثر من 120 عامًا من الراحة والتعامل. خدمات أمازون الرقمية ذ.م.م - طباعة KDP الولايات المتحدة. ISBN 979-8-5329-4523-4.
  91. ^ إدغار, جوليان (31 أغسطس 2021). "تعليق سيتروين 2CV". يوتيوب. Retrieved 20 يوليو 2023.
  92. ^ "تعليق متصل من الأمام إلى الخلف - تقنيات مهجورة". citroenet.org.uk. Retrieved 20 يوليو 2023.
  93. ^ "تاريخ موجز لسيارة سيتروين 2CV". سيلودروم. 26 نوفمبر 2019. Retrieved 20 يوليو 2023.
  94. ^ مارش, جوليان (10 يونيو 2000). "صور مقطوعة لسيارة سيتروين 2CV". Citroenet.org.uk. Retrieved 17 أبريل 2014.
  95. ^ "تصميم تعليق 2CV". سيتروين. Archived from the original on 4 نوفمبر 2016. Retrieved 19 يناير 2019 – via Autospeed.
  96. ^ "صور لمقال "خمسة أفكار تستحق إعادة النظر"". Archived from the original on 29 مارس 2012. Retrieved 19 مايو 2012.
  97. ^ "سيارة 2 سي في 375 سم³ سيتروين - تعليق غير تقليدي". الموتور. 27 سبتمبر 1950.
  98. ^ [صفحة مطلوبة]
  99. ^ "تحذير من سائل الفرامل!". ECAS 2cv Parts. المملكة المتحدة. Archived from the original on 24 يوليو 2015. Retrieved 23 يوليو 2015.
  100. ^ كول, لانس (2014). "تفاصيل تصميم DS". سيتروين: القصة الكاملة. ويلتشاير: كراوود. ISBN 9781847976604. Retrieved 4 مارس 2019.
  101. ^ "نظام إشعال سلسلة" (PDF). Archived from the original (PDF) on 16 مارس 2012. Retrieved 25 ديسمبر 2010.
  102. ^ [بحاجة لمصدر] مثل العديد من محركات السيارات المبردة بالهواء، كانت حوض الزيت في 2CV واسعة وضحلة، تشكلت من إضافات إلى صب علبة المرفق على شكل حرف T مقلوب. تم تشكيل الجزء الخارجي من حوض الزيت بأجنحة تبريد وكان السفل بارزًا تحت مستوى قضبان الهيكل، مما يعرض الحوض لتدفق الهواء أثناء قيادة السيارة. ضمنت شكل الحوض أن أكبر قدر ممكن من الزيت داخل الحوض كان قريبًا من المعدن المبرد في الأسفل، مما يساعد على تنظيم درجة حرارة الزيت. كما كان تأثير التبريد هذا غير منظم وتغير بشكل كبير اعتمادًا على درجة حرارة الهواء، سرعة السيارة وحمل المحرك. ركز تصميم المحرك على تقليل الأجزاء المتحركة. تم بناء مروحة التبريد ودينامو بشكل متكامل مع عمود المرفق الأحادي، مما أزال الحاجة إلى أحزمة دفع. كما تم تقليل استخدام حشوات، التي تُعتبر نقطة ضعف أخرى محتملة للفشل والتسريبات. تم توصيل رؤوس الأسطوانات بأسطوانات المحرك بواسطة وصلات مشطوفة بتفاوتات دقيقة للغاية، كما هو الحال بين نصفي علبة المرفق ووصلات السطح الأخرى.[بحاجة لمصدر] بالإضافة إلى التفاوتات الدقيقة بين الأجزاء، كان عدم وجود حشوات في المحرك ممكنًا بفضل وجود نظام تهوية خاص بعلبة المرفق. في أي محرك بوكسير ذي أسطوانتين مثل محرك 2CV، يقل حجم علبة المرفق بمقدار السعة المترية للمحرك عندما تتحرك المكابس معًا. يؤدي ذلك، إلى جانب الكمية الصغيرة الحتمية من "التسرب" للغازات الناتجة عن الاحتراق التي تمر عبر المكابس، إلى وجود ضغط إيجابي في علبة المرفق يجب إزالته من أجل كفاءة المحرك ولمنع تسرب الزيت والغاز. يحتوي محرك 2CV على مجموعة تجمع بين "مخرج" المحرك وفتحة ملء الزيت، والتي تحتوي على سلسلة من صمامات القصب المطاطية. هذه تسمح بخروج الضغط الإيجابي من علبة المرفق (إلى مدخل الهواء في المحرك ليتم إعادة تدويره) لكنها تغلق عندما ينخفض الضغط في علبة المرفق مع تباعد المكابس. نظرًا لطرد الغازات ولكن عدم دخولها، فإن ذلك يخلق فراغًا طفيفًا في علبة المرفق بحيث يتسبب أي وصلة ضعيفة أو ختم تالف في سحب الهواء بدلاً من السماح بتسرب الزيت.<ref>"رسوم متحركة لمحرك 2CV". Archived from the original on 19 يناير 2019. Retrieved 19 يناير 2019.
  103. ^ Reynolds (2006).
  104. ^ "تحويل Cats Citroën Net A-type 652". Cats-citroen.net. Archived from the original on 26 ديسمبر 2010. Retrieved 13 أكتوبر 2012.
  105. ^ "تحويل Cats Citroën Net A-type". Cats-citroen.net. Archived from the original on 10 أبريل 2012. Retrieved 13 أكتوبر 2012.
  106. ^ "Escargot Flambé 1988؛ حياة وأوقات 2CV بشاحن توربيني". Car. مايو 1988. Retrieved 16 أكتوبر 2016.
  107. ^ Willimott, Trevor (23 أغسطس 2013). "ذكريات جميلة من حلزون معدني". blogs (in الإنجليزية). المكتبة البريطانية. Retrieved 20 يوليو 2023.
  108. ^ Clarke (2000), p. 208.
  109. ^ مرجع البريد من سيتروين-نويلي 91MA-JCV/SR، بتاريخ 14 نوفمبر 1991 & Planete 2cv n° 67 & 69
  110. ^ "كان CCV من كرايسلر رائدًا في عصر البلاستيك". bbc.com. BBC. 11 يونيو 2021.
  111. ^ Marsh, Julian. "إعلان 'سلحفاة' البريطانية لـ 2CV".
  112. ^ Marsh, Julian. "إعلانات سيتروين 2CV 'سلحفاة' والإعلانات الصحفية 'من هنا إلى الأبد' (عبر آلة واي باك)". Archived from the original on 29 أبريل 2013.
  113. ^ Ford, Tom (17 مارس 2018). "كل ما تحتاج لمعرفته حول سيتروين 2CV". Top Gear (in الإنجليزية). {{cite web}}: |access-date= requires |url= (help); Missing or empty |url= (help)
  114. ^ Motor Sport، فبراير 1963، الصفحة 102.
  115. ^ "سيارة نايمكو بوني سيتروين". Retrieved 7 يناير 2010.
  116. ^ "FAF سهل البناء، سهل التمويل (سهل البناء، سهل التمويل)". Retrieved 7 يناير 2010.
  117. ^ "بيبي بروس". Retrieved 7 يناير 2010.
  118. ^ "سيتروين سايباك 2CV، سيارة جين، بيك أب جين ومهاري". Retrieved 7 يناير 2010.
  119. ^ "دالات، بيبي بروس الفيتنامية". Retrieved 7 يناير 2010.
  120. ^ "سيتروين كوكينيل C1 – C8". Citroenet.org.uk. 10 يونيو 2000. Retrieved 13 أكتوبر 2012.
  121. ^ "2CV فورغونيت". أصول سيتروين.
  122. ^ Räto Graf: سيتروين 2CV – دير دودشوو في سويسرا. edition garage 2CV، لودنشايد 2011، ISBN 978-3-9809082-4-5.
  123. ^ "مشاريع خاصة: كوجولين". Dave Burnham Citroën. Delanson, NY. Retrieved 21 أغسطس 2016.
  124. ^ "2 CV بدويني". Retrieved 7 يناير 2010.
  125. ^ "ريترو موبايل 2010". Citroenet.org.uk. Retrieved 17 أبريل 2014.
خطأ استشهاد: علامة <ref> بالاسم " FOOTNOTEويلسون1995 " المحددة في <references> لها سمة المجموعة " " والتي لا تظهر في النص السابق.

المصادر

الروابط الخارجية

مشاع المعرفة فيه ميديا متعلقة بموضوع Citroën 2CV.

قالب:سيتروين قالب:خط زمني لسيتروين 1950–1989 قالب:سلطة التحكم


فئة:سيارات الخمسينات فئة:سيارات الستينات فئة:سيارات السبعينات فئة:سيارات الثمانينات فئة:سيارات التسعينات فئة:سيارات ذات دفع أمامي فئة:سيارات صغيرة فئة:هاتشباك فئة:قابلة للتحويل فئة:شاحنات بيك أب فئة:شاحنات فئة:سيارات فئة:سيارات تم إيقاف إنتاجها فئة:سيارات تعمل بمحركات بوكسر فئة:سيارات تعمل بمحركات ذات أسطوانتين فئة:سيارات فرنسية

تمّ الاسترجاع من "https://www.marefa.org/w/index.php?title=Citroën_2CV&oldid=4048171"