فضيحة البريد الجوي

فضيحة البريد الجوي
Keystone B-6 twin-engine airmail plane in snow storm, 1920.jpg
طائرة بريد جوي طراز كايستون بي-6 تابعة لسلاح الجو بالجيش الأمريكي في عاصفة ثلجية.
التاريخ28 سبتمبر 1933 (1933-09-28) – يونيو 12, 1934 (1934-06-12)
ويُعرف أيضاً بـAir Mail fiasco
المشاركونمجلس الشيوخ
والتر براون
وليام مكراكن
صناعة الطيران المحلي في الولايات المتحدة
الرئيس فرانكلن روزڤلت
تشارلز لندبرگ
فيلق الجو بالجيش الأمريكي
ميجور جنرال بنجامين فولويس
النتائجمقتل 13 من أفراد القوات الجوية في حادث
تشريع قانون البريد الجوي لسنة 1934
بدء تحديث فيلق الجو

فضيحة البريد الأمريكي (إنگليزية: Air Mail scandal)، تُعرف باسم كارثة البريد الجوي (Air Mail fiasco)، هو الاسم الذي أطلقه الإعلام الأمريكي على فضيحة سياسية كشفها التحقيق الذي أجراه الكونگرس الأمريكي عام 1934 في منح عقود لبعض شركات الطيران لنقل البريد الجوي والاستخدام الكارثي اللاحق لفيلق الجو بالجيش الأمريكي لنقل البريد بعد إلغاء العقود.

أثناء إدارة الرئيس هربرت هوڤر، أقر الكونگرس قانون البريد الجوي لسنة 1930.[1] وبموجب أحكام هذا القانون، عقد رئيس مصلحة البريد والتر فولگر براون اجتماعًا مع المسؤولين التنفيذيين لشركات الطيران الكبرى، والذي أُطلِق عليه لاحقًا "مؤتمر الغنائم"، حيث قامت شركات الطيران فعليًا بتقسيم مسارات البريد الجوي فيما بينها. وبناءً على هذه الاتفاقيات، منح براون العقود للمشاركين من خلال عملية منعت بشكل فعال شركات النقل الأصغر حجمًا من تقديم العطاءات، مما دفع مجلس الشيوخ إلى إجراء تحقيق.

أسفرت تحقيقات مجلس الشيوخ عن توجيه تهمة ازدراء الكونگرس في 5 فبراير 1934 ضد المحامي وليام مكراكن الذي ساعد في صياغة القانون أثناء عمله لصالح الحكومة وتوسط في اجتماع شركات الطيران. وكان هذا هو الإجراء الوحيد المتخذ ضد أي مسؤول سابق في إدارة هوڤر بسبب هذه الفضيحة. وبعد يومين ألغى الرئيس فرانكلن روزڤلت جميع عقود البريد الجوي القائمة مع شركات الطيران وأمر فيلق الجو بتسليم البريد حتى يمكن منح عقود جديدة. لم يكن فيلق الجو مستعد بشكل جيد للقيام بهذه المهمة، وخاصة في الليل، ومنذ البداية في 19 فبراير، واجه طقسًا شتويًا قاسيًا. عانت العملية من العديد من حوادث تحطم الطائرات، مما أسفر عن مقتل 13 طيارًا وانتقادات عامة شديدة لإدارة روزڤلت.

تم تنفيذ العقود المؤقتة في 8 مايو من قبل رئيس مصلحة البريد جيمس فارلي، بطريقة مماثلة تقريبًا لطريقة "مؤتمر الغنائم" الذي بدأ الفضيحة. أُعيدت الخدمة بالكامل لشركات الطيران بحلول 1 يونيو 1934. وفي 12 يونيو، أقر الكونگرس قانون البريد الجوي لسنة 1934 الذي ألغى أحكام قانون سنة 1930 وفرض تدابير عقابية ضد المديرين التنفيذيين الذين كانوا جزءًا من مؤتمرات الغنائم. على الرغم من أن الفضيحة كانت بمثابة كابوس للعلاقات العامة لإدارتي الرئيسين هوڤر وروزڤلت، إلا أنها أدت إلى إعادة هيكلة صناعة الطيران، مما أدى إلى تحسينات تكنولوجية وتأكيد جديد على عمليات الركاب وتحديث فيلق الجو.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

جذور الفضيحة

تطوير البريد الجوي

المقالة الرئيسية: البريد الجوي في الولايات المتحدة
الميجور روبين فليت بجوار الرقم التسلسلي 38262 بعد تسليمه إلى واشنطن دي سي، في أول رحلة بريد جوي.

بدأت أول خدمة بريد جوي مجدولة في الولايات المتحدة أثناء الحرب العالمية الأولى بواسطة الخدمة الجوية بالجيش الأمريكي في الفترة ما بين 15 مايو و10 أغسطس 1918، وهي رحلة يومية بين واشنطن دي سي ومدينة نيويورك مع توقف في فيلادلفيا، پنسلڤانيا. تم تنفيذ العملية في عشرة أيام بواسطة الكابتن روبن فليت، الضابط التنفيذي للتدريب على الطيران في قسم الطيران العسكري، وأدارها الكابتن بنيامين ليپسنر، وهو غير طيار. بدءًا بستة طائرات طراز كورتيس "جنيس معدلة، تدمرت اثنتين منها في حوادث، ثم باستخدام طائرات كورتيس آر-4إل إم، تمكن طيارو الخدمة الجوية في 76 يومًا من نقل 20 طنًا من البريد دون وقوع أي وفيات أو إصابات خطرة، محققين بذلك معدل إكمال 74% من الرحلات الجوية خلال موسم العواصف الرعدية الصيفية.[2][3][n 1]

بدأت عمليات البريد الجوي بواسطة مصلحة البريد في أغسطس 1918 تحت قيادة ليپسنر، الذي استقال من الجيش في 13 يوليو لتولي المنصب. حصل ليپسنر على طائرات ثنائية السطح طراز ستانارد جيه معدلة خصيصًا لنقل البريد بنطاق ضعف طائرات البريد العسكرية، وهي أول طائرة مدنية بُنيت وفقًا لمواصفات الحكومة الأمريكية.[2] لتسع سنوات، باستخدام طائرات ثنائية السطح من طراز دي هاڤيلاند الفائضة عن حاجة الحرب، قامت مصلحة البريد ببناء شبكة وطنية وطيرانها. في البداية كان العمل خطيرًا للغاية؛ من بين أول 40 طيارًا، توفي ثلاثة في حوادث تحطم عام 1919 وتسعة آخرين عام 1920، وحتى 1922 مر عام كامل دون وقوع حادث مميت.[4]


خريطة مصلحة البريد الأمريكية لمسار البريد الجوي، أغسطس 1928.

مع تنامي القدرة والسلامة، أفسحت العمليات النهارية المجال للطيران ليلاً، بمساعدة منارات الطرق الجوية ومهابط الطوارئ المضيئة. بدأ تسليم البريد الجوي عبر القارات بانتظام عام 1924. وفي عام 1925، لتشجيع الطيران التجاري، سمح قانون كيلي (المعروف أيضًا باسم قانون البريد الجوي لسنة 1925) لمصلحة البريد بالتعاقد مع شركات الطيران الخاصة لخطوط التغذية إلى النظام الرئيسي عبر القارات. كانت أول رحلة تجارية للبريد الجوي على مسار CAM (البريد الجوي التعاقدي) رقم 5 الذي يبلغ طوله 487 784 كيلومتراً من پاسكو، واشنطن، إلى إلكو، نـِڤادا، في 6 أبريل 1926. وبحلول عام 1927، اكتمل التحول إلى النقل التجاري الكامل للبريد، وبحلول عام 1929، شاركت 45 شركة طيران في توصيل البريد بتكلفة بلغت 1.10 دولار لكل ميل. كانت معظمها شركات صغيرة ذات رأس مال منخفض تطير على مسارات قصيرة ومعدات قديمة.[4]

تجاوز الدعم المخصص لنقل البريد تكلفة البريد ذاته، كما أساءت بعض شركات الطيران استخدام عقودها من خلال إغراق النظام بالبريد غير المرغوب فيه بنسبة ربح 100% أو نقل الشحنات الثقيلة كبريد جوي. وقد قدر المؤرخ أوليڤر ألين في كتابه بناة الخطوط الجوية أن شركات الطيران كانت لتضطر إلى فرض رسوم قدرها 450 دولاراً على الراكب الذي يزن 150 رطلاً مقابل كل تذكرة (يعادل 6091 دولار في سنة قالب:Year) بدلاً من حمل وزن مماثل من البريد.[4]

وليام مكراكن الابن

أصبح وليام مكراكن الابن أول منظم فدرالي للطيران التجاري عندما عينه وزير التجارة هربرت هوڤر عام 1926 أول مساعد لوزير التجارة لشؤون الطيران. أثناء الحرب العالمية الأولى، عمل مكراكن مدربًا للطيران، وخدم في لجنة شيكاغو للطيران، وكان عضوًا في مجلس محافظي الرابطة الوطنية للملاحة الجوية عندما اختاره هوڤر.

غادر مكراكن وزارة التجارة عام 1929 وعاد إلى أعماله القانونية الخاصة، حيث واصل المشاركة في تطوير الطيران التجاري من خلال تمثيل العديد من شركات الطيران الكبرى.

سعى رئيس مصلحة البريد والتر فولگر براون إلى تحسين كفاءة شركات البريد الجوي في تعزيز خطة النقل الوطنية. وبطلب وسيط مطلع، طلب براون من مكراكن أن يترأس ما أصبح لاحقاً فضيحة مؤتمرات الغنائم، للتوصل إلى اتفاق بين شركات البريد ومصلحة البريد لدمج طرق البريد الجوي في شبكات عبر القارات تديرها أفضل الشركات تجهيزًا واستقرارًا ماليًا. تركت هذه العلاقة كليهما عُرضة لاتهامات بالمحسوبية. وعندما رفض مكراكن لاحقًا الإدلاء بشهادته أمام مجلس الشيوخ، واتهم بازدراء الكونگرس.[5]

قانون البريد الجوي لسنة 1930

والتر فولگر براون.

عام 1929، قام هوڤر بتعيين والتر فولگر براون رئيساً لمصلحة البريد. وفي عام 1930، مع توجه شركات الطيران في البلاد إلى الانقراض في مواجهة الركود الاقتصادي الشديد، واستشهادًا بتسليم البريد الجوي المدعوم غير الفعال والمكلف، طلب براون تشريعًا إضافيًا لقانون سنة 1925 يمنحه سلطة تغيير السياسة البريدية. قانون البريد الجوي لسنة 1930، الذي تم إقراره في 29 أبريل والمعروف باسم 'قانون مكناري-واترز، على اسم رعاته الرئيسيين، السناتور تشارلز مكناري من أوريگون والنائب لورنس واترز من پنسلڤانيا، سمح لرئيس مصلحة البريد في إبرام عقود بريد جوي أطول أمدًا بأسعار تعتمد على المساحة أو الحجم، وليس الوزن. منح القانون براون سلطة قوية (زعم البعض أنها سلطات شبه ديكتاتورية)[6] على نظام النقل الجوي الوطني.

لقد غير البند الرئيسي في قانون البريد الجوي الطريقة التي يتم بها حساب المدفوعات. حيث تُدفع أجور شركات البريد الجوي مقابل وجود سعة شحن كافية على طائراتها، سواء كانت الطائرات تحمل البريد أو تطير فارغة، وهو ما يشكل عقبة أمام نقل البريد حيث يتلقى الناقل رسومًا ثابتة لطائرة ذات حجم معين سواء كانت تحمل البريد أم لا. وكان الغرض من هذا البند هو تثبيط نقل البريد العشوائي بكميات كبيرة لتعزيز الأرباح، وخاصة من قبل شركات النقل الأصغر حجمًا وغير الكفؤة، وتشجيع نقل الركاب. إن شركات الطيران التي تستخدم طائرات أكبر مصممة لنقل الركاب سوف تزيد من إيراداتها من خلال نقل المزيد من الركاب وأقل قدر من البريد. وسوف تُمنح المكافآت لأقل مقدم عرض مسؤول والذي كان يمتلك شركة طيران تعمل على جدول يومي لا يقل عن 402 كيلومتراً لما لا يقل عن ستة أشهر.[6]

كان هناك بند ثاني يسمح لأي شركة شحن جوي لديها عقد قائم لمدة عامين على الأقل باستبدال عقدها بـ "شهادة مسار" تمنحها الحق في نقل البريد لمدة 10 سنوات إضافية. أما الحكم الثالث والأكثر إثارة للجدل فقد أعطى براون سلطة "تمديد أو دمج" المسارات السارية وفقًا لتقديره الخاص.[6]

في غضون أيام من إقراره، استحوذت يونايتد للطائرات والنقل على حصة مسيطرة في شركة النقل الجوي الوطني بعد نزاع سريع وقصير بين الشركة يونايتد للطائرات والنقل وكلمنت كيز من الشركة الوطنية للنقل الجوي. بدأ الاندماج في فبراير 1930 لسد الفجوة الوحيدة في شبكة شركات الطيران عبر البلاد التابعة للشركة يونايتد للطائرات والنقل، وكان وديًا حتى ثلاثة أسابيع قبل الانتهاء منه، عندما تراجع كيز عن موافقته الأولية. ومن عجيب المفارقات أن براون غضب من المفاوضات، وقلق من أن شبح الاحتكار المحتمل من شأنه أن يعرض إقرار قانون البريد الجوي الوشيك للخطر. أدى الاندماج إلى الإسراع بتأسيس أول شركة طيران عابرة للقارات.[7]

في 19 مايو، بعد ثلاثة أسابيع من إقرار قانون مكناري-واترز، استشهد براون في أول "مؤتمرات الغنائم" بسلطته بموجب البند الثالث لدمج طرق البريد الجوي في ثلاث شركات كبرى فقط تتنافس مع بعضها البعض بشكل مستقل، بهدف إجبار مجموعة كبيرة من شركات النقل الصغيرة غير الكفؤة على الاندماج مع الشركات الأكبر. واستمرت الاجتماعات الإضافية بين شركات النقل الكبرى، برئاسة مساعد وزير التجارة لشؤون الطيران وليام مكراكن الابن، حتى يونيو، والتي تطورت في كثير من الأحيان إلى مشاحنات عنيفة حول مقترحات توزيع الطرق والعداء اللاحق تجاه براون.

بعد ما وصف "بزواج البنادق" بين ترانسكونتيننتال للنقل الجوي ووسترن إير إكسپرس في يوليو لتأسيس الأخيرة من الشركات الثلاث (كانت يونايتد للطائرات والنقل هي الأولى)، طلبت مصلحة البريد العطاءات التنافسية في 2 أغسطس 1930، وفتحتها في 25 أغسطس. نشأ نزاع تنافسي مفاجئ بين يونايتد للطائرات والنقل، من خلال شركة هيكلية تم تأسيسها بسرعة وأطلق عليها اسم "يونايتد للطيران"، وترانسكونتيننتال ووسترن إير المندمجتين حديثًا حول الطريق المركزي عبر القارات. بعد الرفض الأولي لقرار رئيس مصلحة البريد، وافق المراقب العام الأمريكي جون مكارل على الموافقة النهائية على منح العقد لشركة T&WA في 10 يناير 1931، على أساس أن يونايتد لم تكن "مقدم عرض مسؤول" حسب تعريف مكناري-واترز، مما أدى فعليًا إلى إضفاء الشرعية على إعادة هيكلة براون.[8]

تطورت هذه الشركات الثلاث فيما بعد إلى يونايتد أيرلاينز (طريق البريد الجوي الشمالي، CAMs 17 و18)، وترانس وورلد إيرلاينز (طريق وسط الولايات المتحدة، CAM 34) وأمريكان إيرلاينز (الطريق الجنوبي، CAM 33).[n 2] كما قام براون بتوسيع الطريق الجنوبي إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة. ومنح مكافآت لحمل المزيد من الركاب وشراء طائرات متعددة المحركات مجهزة بأجهزة راديو ووسائل مساعدة في الملاحة. وبحلول نهاية عام 1932، أصبحت صناعة الطيران القطاع الوحيد في الاقتصاد الذي شهد نموًا ثابتًا وربحية، ووصفها أحد المؤرخين بأنها "مقاومة للكساد".[9] تضاعفت الأميال وأعداد الركاب والموظفين الجدد في شركات الطيران ثلاث مرات خلال عام 1929. وعلى الرغم من صورة البريد الجوي في أذهان العديد من الأمريكيين باعتباره رفاهية تافهة بالنسبة للأثرياء القلائل المتبقين،[10] وتضاعفت الإيرادات بعد إعادة الهيكلة. وكان الكثير من هذا، إن لم يكن كله، نتيجة لدعم الخدمات البريدية، التي مولها دافعو الضرائب.[9]

تحقيق الكونگرس

السناتور هيوگو بلاك.

بدأت فضيحة البريد الجوي عندما كان أحد مسئولي شركة نيويورك فيلادلفيا وواشنطن الجوية، المعروفة باسم شركة طيران لودينگتون، يحتسي مشروبًا مع صديقه ومراسل صحيفة هيرست فولتون، لويس فولتون. بدأت شركة طيران لودينگتون، التي أسسها ويملكها الأخوان تشارلز ونيكولاس لودينگتون، في تقديم خدمة نقل الركاب المكوكية على مدار اليوم في 1 سبتمبر 1930، بعد أسبوعين فقط من بدء شركة إسترن للنقل الجوي (EAT) عملياتها الأولى لنقل الركاب بين مدينة نيويورك ورتشموند، ڤرجينيا. باستخدام سبعة طائرات ثلاثية المحرك من طراز ستينسون SM-6000B أصبحت لودينگتون أول شركة طيران أمريكية في التاريخ تحقق ربحًا من خلال نقل الركاب فقط. ومع ذلك، بدأت العمل بالخسارة عندما تلاشت حداثة السفر الجوي الرخيص مع تفاقم الكساد الأعظم وتكثيف المنافسة مع منافستها اللدودة إسترن للنقل. ذكر مسئول لودينگتون للويس أنه في عام 1931 لم تتمكن الشركة من الحصول على عقد "خدمة البريد السريع" المقترح لتمديد CAM 25 (من ميامي إلى واشنطن عبر أطلنطا) إلى نوارك، نيوجرزي، حتى من خلال تقديم عرض منخفض قيمته 25 سنتاً للميل. كان مدير عام لودينگتون، الطيار السابق في الخدمة الجوية يوجين ڤيدال، حريصًا على الحد من الخسائر المتزايدة لشركة لودينگتون من خلال دعم بريدي مربح، وقد قدم لبراون عرضًا منخفضًا للغاية من أجل إظهار التزام لودينگتون بخطة تمديد المسار "بسعر التكلفة أو أقل".[11][12][n 3]

لم يفكر لويس كثيرًا في المحادثة حتى قرأ لاحقًا إعلان مصلحة البريد الذي منح منافس لودينگتون اللدود عقد طريق البريد الجوي CAM 25 بسعر 89 سنتًا للميل مقارنةً بعرض لودينگتون المنخفض للغاية. بحلول فبراير 1933، كانت لودينگتون مفلسة تقريبًا وبيعت لإيسترن للنقل الجوي مقابل "260.000 دولار".[13] شعر لويس بوجود قصة يجب كتابتها. لفت انتباه وليام راندولف هيرست إلى القصة، وعلى الرغم من أن هيرست لم ينشرها، فقد حصل على موافقة للتفرغ في التحقيق في القصة.[n 4]

بدأ تحقيق لويس يتطور إلى فضيحة عقود البريد الجوي. كان لويس يواجه صعوبة في إقناع المسؤولين الحكوميين بنتائجه حتى اتصل بسناتور ألاباما هيوگو بلاك. كان بلاك رئيسًا للجنة خاصة تشكلت للتحقيق في عقود البريد البحري التي منحتها الحكومة الفدرالية للبحرية التجارية. في 28 سبتمبر 1933 حصل محققو لجنة التجارة بين الولايات على سجلات من جميع شركات البريد،[14][n 5] وأثارت الوعي العام بما أصبح يُعرف باسم "لجنة بلاك".[15][n 6] وقد حققت لجنة مجلس الشيوخ الخاصة في مزاعم حول مخالفات وتلاعب بهيكل الأسعار، مثل قيام شركات النقل بقفل قطع البريد الفردية لزيادة الوزن. وعلى الرغم من إظهار أن إدارة براون للبريد الجوي قد زادت من كفاءة الخدمة وخفضت تكاليفها من 1.10 دولار إلى 0.54 دولار للميل،[4] وعلى الرغم من السياسة الحزبية الواضحة التي انخرطت فيها لجنة خاضعة لسيطرة الحزب الديمقراطي للتحقيق فيما بدا أنه فضيحة جمهورية تتعلق بهربرت هوڤر، فإن جلسات الاستماع أثارت أسئلة خطيرة بشأن قانونيتها وأخلاقياتها.

أعلن بلاك أنه وجد أدلة على "الاحتيال والتواطؤ" بين إدارة هوڤر وشركات الطيران وعقد جلسات استماع عامة في يناير 1934،[6] على الرغم من أن هذه الادعاءات تبين لاحقًا أن لا أساس لها من الصحة.[16] قرب نهاية جلسات الاستماع في اليوم الأخير من شهر يناير، تم استدعاء مكراكن للإدلاء بشهادته "على الفور"، الذي حضر لكنه رفض تقديم الملفات، مستشهدًا بامتياز المحامي-العميل ما لم يتنازل العملاء عن الامتياز (وهو ما فعله الجميع في غضون أسبوع من حضوره). ومع ذلك، في اليوم التالي، أعطى شريك مكراكن القانوني لنائب رئيس نورث ويست إيرلاينز، لويس بريتين، الإذن بالاطلاع على ملفات مكراكن لحذف مذكرة ادعى بريتين أنها شخصية ولا علاقة لها بالتحقيق. مزق بريتين المذكرة لاحقًا وتخلص منها. في 5 فبراير اتهم بلاك مكراكن بازدراء الكونگرس وأمر بالقبض عليه.[17] خلال محاكمة استمرت خمسة أيام، اعتبره مجلس الشيوخ مدافع غير محمي بموجب امتياز المحامين والعملاء وصوت لإدانته.[4][n 7]

وعلى الرغم من تجاهل بلاك لحقيقة أن جميع العقود القائمة باستثناء عقدين (طرق البريد عبر القارات المثيرة للجدل CAM 33 وCAM 34) قد مُنحت لأقل مقدم عرض من قبل رئيس مصلحة البريد هاري نيو أثناء إدارة كولدج، أعلن رئيس مصلحة البريد في عهد روزڤلت، جيمس فارلي، في 7 فبراير 1934، أنه والرئيس روزڤلت ملتزمان بحماية المصلحة العامة وأنه نتيجة للتحقيق، أمر الرئيس روزڤلت بإلغاء جميع عقود البريد الجوي المحلي. ومع ذلك، لم يُعلن للجمهور بأن القرار قد تجاوز توصية فارلي بتأجيله حتى 1 يونيو، وهو الوقت الذي كان من الممكن فيه تلقي العطاءات الجديدة ومعالجتها لمواصلة نقل البريد المدني.[18][19]


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

استخدام فيلق الجو

الأمر التنفيذي رقم6591

الميجور جنرال بنجامين فولويس.

دون التشاور مع رئيس أركان الجيش دوگلاس مكارثر أو قائد سلاح الجو الميجور جنرال بنجامين فولويس، أكد وزير الحرب جورج درن في اجتماع لمجلس الوزراء صباح 9 فبراير 1934، للرئيس روزڤلت أن فيلق الجو بالجيش يمكنه تسليم البريد. في ذلك الصباح نفسه، وبعد وقت قصير من انتهاء اجتماع مجلس الوزراء، استدعى مساعد رئيس مصلحة البريد هارلي برانش فولويس إلى مكتبه. وتبع ذلك مؤتمر بين أعضاء فيلق الجو ومصلحة البريد وفرع الطيران التابع لوزارة التجارة، حيث سئل فولويس عما إذا كان فيلق الجو قادرًا على تسليم البريد في الشتاء، فأكد لفولويس أن فيلق الجو يمكن أن يكون جاهزًا في غضون أسبوع أو عشرة أيام.[20]

في الساعة الرابعة من ظهر ذلك اليوم، علق الرئيس روزڤلت عقود البريد الجوي اعتبارًا من منتصف ليل 19 فبراير.[4] أصدر الأمر التنفيذي رقم 6591 يأمر وزارة الحرب بوضع "مثل هذه الطائرات، ومهابط الطائرات، والطيارين وغيرهم من الموظفين والمعدات التابعة للجيش الأمريكية اللازمة أو المطلوبة لنقل البريد، خلال حالة الطوارئ الحالية، عن طريق الجو عبر الطرق والجداول الزمنية التي يحددها رئيس مصلحة البريد".[n 8]

الاستعداد والخطط

عام 1933، نقلت شركات الطيران عدة ملايين من الأرطال من البريد على 26 مساراً تغطي قرابة 40.000 كيلومتر من المسارات الجوية. كان البريد في الغالب يُنقل ليلاً، وكان يُنقل على طائرات ركاب حديثة مجهزة بأدوات طيران حديثة وأجهزة راديو، باستخدام أجهزة إرسال شعاعية أرضية كمساعدات ملاحية. كان لدى شركات الطيران نظام راسخ لمرافق الصيانة على امتداد مساراتها.[4][21] وُضعت الخطط الأولية لتغطية 18 مساراً بريدياً يبلغ مجموعها ما يقرب من 19.000 كيلومتر؛ و62 رحلة يوميًا، و38 رحلة ليلية.

في 14 فبراير، قبل خمسة أيام من بدء عمل فيلق الجو، ظهر الجنرال فولويس أمام لجنة البريد التابعة لمجلس النواب الأمريكي، موضحًا الخطوات التي اتخذها فيلق الجو استعدادًا لذلك. وفي شهادته، أكد للجنة أن فيلق الجو اختار طياريه الأكثر خبرة وأن لديه الخبرة اللازمة في الطيران ليلاً وفي الطقس السيئ.

في الواقع، من بين 262 طيارًا تم توظيفهم في النهاية، كان 140 منهم ضباط احتياطي حديثي التخرج لديهم أقل من عامين من الخبرة في الطيران. وكان معظمهم برتبة ملازم ثاني وكان واحد فقط منهم يحمل رتبة أعلى من ملازم أول.[n 9] كان فيلق الجو قد اتخذ قرارًا بعدم الاستعانة بمدارس التدريب التابعة له، حيث عُين أغلب الطيارين ذوي الخبرة. ولم يسجل سوى 48 من المختارين 25 ساعة طيران على الأقل في طقس سيئ، و31 فقط سجلوا 50 ساعة أو أكثر من الطيران الليلي، واثنان فقط سجلوا 50 ساعة من الطيران الآلي.[21]

شارة فيلق الجو.

خلال فترة الكساد الأعظم، عانى فيلق الجو من تخفيضات الأجور وتقليص وقت الطيران، وكان يعمل بالكامل تقريبًا في ضوء النهار والطقس الجيد. كانت ساعات العمل محدودة ومرنة، وعادة ما تكون أربع ساعات أو أقل من عمليات الطيران يوميًا، ولا توجد أي منها في عطلات نهاية الأسبوع. كانت مستويات الخبرة محدودة أيضًا بسبب الطائرات القديمة، ومعظمها طائرات ذات محرك واحد وقمرة قيادة مفتوحة. وبسبب سياسة معدل الدوران المرتفع في وزارة الحرب، كان معظم الطيارين من ضباط الاحتياط الذين لم يكونوا على دراية بمسارات البريد الجوي المدني.[22]

فيما يتعلق بالمعدات، كان لدى فيلق الجو في مخزونه 274 جيروسكوب اتجاه و460 أفقاً اصطناعياً، لكن تم تركيب عدد قليل جدًا منها في الطائرات. كان يمتلك 172 جهاز إرسال واستقبال لاسلكي، جميعها تقريبًا بمدى 48 كيلومتراً أو أقل. أمر فولويس في النهاية بتثبيت المعدات المتاحة على 122 طائرة مخصصة للمهمة، لكن الأجهزة لم تكن متاحة بسهولة وكان ميكانيكيو فيلق الجو غير الخبراء بالمعدات يقومون أحيانًا بتثبيتها بشكل غير صحيح أو دون مراعاة لتوحيد تصميم قمرة القيادة.[23]

المشروع، المسمى AACMO (عملية بريد فيلق الجو بالجيش)،[21] وُضع تحت إشراف العميد أوسكار وستوڤر، مساعد قائد فيلق الجو. أنشأ ثلاث مناطق جغرافية وعين المقدم هنري أرنولد لقيادة المنطقة الغربية، والمقدم هوراس هيكام لقيادة المنطقة الوسطى، والرائد بايرون جونز[n 10] لقيادة المنطقة الشرقية. تم نشر الأفراد والطائرات على الفور، لكن المشكلات بدأت على الفور مع الافتقار إلى المرافق المناسبة (وفي بعض الحالات، عدم وجود مرافق على الإطلاق) لصيانة الطائرات وإيواء المجندين، وفشل الوصول إلى الأدوات عندما تكون هناك حاجة إليها.[24]

أدى ستون طيارًا من فيلق الجو اليمين كموظفي بريد استعدادًا للخدمة وبدأوا التدريب. في 16 فبراير، قُتل ثلاثة طيارين في حوادث تحطم أثناء رحلات تعريفية نُسبت إلى سوء الأحوال الجوية.[21][n 11] وقد أنبأ هذا بواحدة من أسوأ وأطول أحوال الطقس الشتوية في التاريخ.

وقد لفتت الشركة الناشئة المزيد من الانتباه عندما أطلقت شركات الطيران "طلقة وداع" على شكل حيلة دعائية لتذكير الجمهور بكفاءتها في خدمة البريد. أسطورة الحرب العالمية الأولى إيدي ريكنبيكر، نائب رئيس نورث أميركان للطيران (الشركة القابضة الأم لشركة إسترن إير ترانسپورت) وجاك فراي من شركة ترانسكونتيننتال وويسترن إير، اللتين فقدتا عقود البريد الخاصة بهما، طارا بطائرة الركاب النموذجية دوگلاس دي سي-1 التابعة لشركة ترانسكونتيننتال ووسترن إير "سيتي أوف لوس أنجلس"، والتي كانت لا تزال في مرحلة اختبار الطيران، عبر البلاد في الليلة الأخيرة قبل بدء عمليات فيلق الجو. بحمولة جزئية من البريد وقائمة ركاب تضم مسؤولين من شركات الطيران ومراسلين إخباريين، حلقت الطائرة من مصنع دوگلاس للطيران في بربانك، كاليفورنيا، إلى نوارك، نيوجرزي. وتجاوزوا عدة وقفات منتظمة للوصول قبل العاصفة الثلجية، وحققوا رقمًا قياسيًا جديدًا في زمن الرحلة عبر البلاد بلغ أكثر من 13 ساعة بقليل، محطمين الرقم القياسي القديم بأكثر من خمس ساعات. وصلت الطائرة دي سي-1 في صباح يوم 19 فبراير قبل ساعتين فقط من اضطرار فيلق الجو بسبب الطقس الشتوي إلى إلغاء بدء تشغيل AACMO.[25][26]

عملية بريد فيلق الجو بالجيش

العاصفة الثلجية

كورتيس إيه12 شرايك.

في 19 فبراير، عطلت العاصفة الثلجية عمليات اليوم الأول شرق جبال روكي، حيث أُلغيت أول رحلة مقررة للعملية من نوارك. انطلقت أول رحلة فعلية لعملية بريد فيلق الجيش من كانزس سيتي، مزوري، حاملة 39 رطلاً من البريد إلى سانت لويس، مزوري. كتب كنيث ورل عن أول رحلة من كلـِڤلاند: "احتاج الطيار في أول رحلة بريد جوي إلى ثلاث محاولات وثلاث طائرات للإقلاع. بعد عشر دقائق، عاد ببوصلة جيروسكوبية وأضواء قمرة القيادة معطلة، وحصل على مصباح يدوي لقراءة الشاشات".[26] أعاقت الثلوج والأمطار والضباب والرياح المضطربة عمليات الطيران خلال بقية الشهر في معظم أنحاء الولايات المتحدة.[4] أطلق طيارو البريد الجوي على المسار من كلـِڤلاند إلى نوارك عبر جبال ألگيني اسم "طريق الجحيم".[27]

نُقل الغطاء جواً من ميامي إلى بوسطن في اليوم الأول من خدمة البريد الجوي الطارئة للجيش في 19 فبراير 1934.

في المنطقة الغربية، أسس أرنولد مقره الرئيسي في سالت ليك سيتي. وفي شتاء عامي 1932 و1933، اكتسب هو والعديد من طياريه خبرة الطيران الشتوي من خلال تنفيذ مهام إسقاط الطعام لمساعدة مستوطنات المحميات الهندية في جميع أنحاء جنوب غرب أمريكا المعزولة بسبب العواصف الثلجية. ونتيجة لهذه الخبرة والإشراف المباشر، كانت منطقة أرنولد هي المنطقة الوحيدة التي لم يُقتل فيها طيار.[24]

أُجريت الرحلات الجوية الأولى للمنطقة الغربية باستخدام 18 مقاتلة من طراز بوينگ پي-12، لكن هذه الطائرات لم يكن بإمكانها حمل أكثر من 50 رطلاً من البريد لكل منها، وحتى هذا الوزن جعل ذيلها ثقيلًا. بعد أسبوع واحد تم استبدالها بطائرات دوگلاس أو-38 بما في ذلك دوگلاس أو-35 ونسختها القاذفة، بي-7، وطائرات المراقبة دوگلاس أو-25سي المستعارة من الحرس الوطني. في كل من المنطقتين الغربية والشرقية، أصبحت هذه الطائرات هي الطائرات المفضلة، وتم تعديلها لحمل 160 رطلاً من البريد في قمرة القيادة الخلفية، وفي أنف القمرات (القاذفة/الملاحة) حيث كانت موجودة. كانت الطائرات الأكثر ملاءمة مثل القاذفة الجديدة مارتن واي بي-10 وطائرة الهجوم الأرضي كيرتس إيه-12 شرايك غير كافية للاستخدام العملي. تحطمت طائرتان من طراز واي بي-10 عندما نسي الطيارون خفض عجلات الهبوط القابلة للسحب، ولم يكن هناك سوى عدد كافٍ من طائرات إيه-12 لسرب جزئي في المنطقة الوسطى.[4][28][n 12]

بوينگ پ-12.

في 22 فبراير، حلق طيار شاب مغادرًا شيكاغو على متن طائرة أو-39 في عاصفة ثلجية فوق دشلر، أوهايو، وفقد بعد فشل جهاز الراديو الملاحي الخاص به. على بعد خمسين ميلاً من المسار، قفز بالمظلة لكن مظلته علقت في قسم ذيل طائرته وقُتل. في نفس اليوم في دنسيون، تكساس، قُتل طيار آخر كان يحاول الهبوط الاضطراري عندما انقلبت طائرته طراز پي-26إيه على العشب الناعم. في اليوم التالي، أقلعت طائرة دوگلاس سي-29 دولفين من مطار فلويد بينت، نيويورك في رحلة إلى مطار لانگلي لنقل طائرة بريد وهبطت عندما تعطل كلا المحركين على بعد ميل من روكواي بيتش. في انتظار محاولة الإنقاذ وسط أمواج عاتية، غرق راكب الطائرة.[26][29][n 13]

كان الرئيس روزڤلت محرجًا أمام العامة، فأمر بعقد اجتماع مع فولويس أسفر عن تقليص المسارات والجداول الزمنية (التي كانت بالفعل 60% فقط من تلك التي تطيرها شركات الطيران)، وقواعد صارمة لسلامة الطيران. ومن بين القواعد الجديدة القيود المفروضة على الطيران الليلي: منع الطيارين الذين تقل خبرتهم عن عامين من جدولة رحلاتهم إلا في ظل ظروف واضحة، وحظر الإقلاع في الطقس العاصف، وإلزام الأجهزة العاملة بكامل طاقتها والراديو بالاستمرار في العمل في الأحوال الجوية السيئة. وتم تكليف ضباط المراقبة على الأرض بمسؤولية إنفاذ القيود في مناطقهم.[30]


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

تعليق العملية

دوگلاس أو-38.

في 8 و9 مارس 1934، توفي أربعة طيارين آخرين في حوادث تحطم،[n 14] بإجمالي عدد عشر وفيات في أقل من مليون ميل من الطيران بالبريد (في غضون ذلك، لم تحظ حادثة تحطم طائرة ركاب تابعة لشركة أميركان إيرلاينز في 9 مارس، والتي أسفرت عن مقتل أربعة أشخاص أيضاً، بأي اهتمام من جانب الصحافة.)[4] ونُقل عن ريكنباكر قوله إن البرنامج "شرع القتل"،[27] الذي أصبح عبارة رائجة لانتقاد تعامل إدارة روزڤلت مع الأزمة. صرح أيقونة الطيران والطيار السابق في البريد الجوي تشارلز لندبرگ في برقية إلى وزير الحرب ديرن أن استخدام فيلق الجو لنقل البريد كان "غير مبرر ويتعارض مع المبادئ الأمريكية". وعلى الرغم من أن كليهما كانا على علاقة وثيقة بصناعة الطيران، إلا أن انتقاداتهما كانت مؤلمة للغاية لإدارة روزڤلت.[4][n 15]

في 10 مارس، دعا الرئيس روزڤلت فولويس ورئيس الأركان الجنرال دوگلاس مكارثر إلى البيت الأبيض، طالبًا منهما عدم التحليق إلا في ظروف آمنة تمامًا. رد فولويس بأنه لضمان السلامة الكاملة، يجب على فيلق الجو إنهاء الرحلات الجوية، وعلق روزڤلت خدمة البريد الجوي في 11 مارس 1934. كتب فولويس في سيرته الذاتية أنه وماكارثر تعرضا "لأسوأ إهانة تلقاها في سنوات خدمته العسكرية". كتب نورمان بوردن في "البريد الجوي الطارئ 1934": "لتقليل الهجمات على روزڤلت وفارلي، ألقى الزعماء الديمقراطيون في الكونگرس ومسؤولو مصلحة البريد باللوم على كل ما حدث من خطأ على عاتق فولويس".[4] وقد عمل مؤيدون آخرون للرئيس خارج الحكومة على إسكات الانتقادات الموجهة للإدارة من خلال التركيز على لندبرگ وانتقاده بشدة، حيث كان لندبرگ قد تصدر عناوين الأخبار أيضًا بسبب احتجاجه العلني على إلغاء العقود بعد يومين من الإعلان عنها، "كما لو أن برقيته تسببت في الوفيات".[31]

على الرغم من وقوع حالة الوفاة رقم 11 نتيجة حادث تدريب في وايومنگ في 17 مارس،[n 16] استأنف الجيش البرنامج مرة أخرى في 19 مارس 1934، في طقس أفضل، باستخدام تسعة مسارات فقط،[n 17] جداول زمنية محدودة، وتحسينات متسارعة في الطيران الآلي.[n 18] تم سحب الطائرة أو-38إي، التي تعرضت لحادثين مميتين في شايان، وايومنگ، بالكامل من العمليات على الرغم من قمرة القيادة المغلقة بسبب ميلها إلى الدوران بشكل لا يمكن التحكم به في التضاريس الجبلية.[32][n 19] في أوائل أبريل، قام فيلق الجو بسحب جميع الطيارين الذين تقل خبرتهم عن عامين من العملية.[26]

بدأ فيلق الجو في تقليص عملية تسليم البريد الجوي في 8 مايو 1934، عندما تم تنفيذ العقود المؤقتة مع شركات النقل الخاصة.[n 20] في الليلة الأخيرة للعملية من الساحل إلى الساحل في 7-8 مايو، أستخدمت طائرات واي بي-10 في أربع من أصل ست رحلات من أوكلاند، كاليفورنيا، إلى نوارك لمطابقة حيلة ريكنباكر وفراي دي سي-1، حيث حلقوا عددًا أكبر من الأميال وقاموا بثلاث وقفات إضافية في ساعة واحدة فقط.[n 21] لم يُقتل سوى طيارين إضافيين من الجيش أثناء تحليقهما بالبريد بعد استئناف العمليات، في 30 مارس و5 أبريل.[26][n 22]

بحلول 17 مايو، أُغلقت جميع مسارات البريد باستثناء مسار واحد، وهو CAM 9 (من شيكاغو إلى فارگو، داكوتا الشمالية[n 23])، الذي أُعيد تشغيله لشركات الطيران المدنية. تخلى فيلق الجو عن هذا المسار الأخير في 1 يونيو 1934.[4][33]

النتائج

بلانكا سي-27سي.
المقالة الرئيسية: حوادث وأحداث فضيحة البريد الجوي

في المجموع، وقع 66 حادثًا كبيرًا، عشرة منها أسفرت عن وفيات،[n 24] أسفرت عن مصرع 13 من أفراد الطاقم،[n 25] مما أثار ضجة شعبية كبيرة. ولم تحدث سوى خمس حالات وفاة من أصل 13 حالة وفاة على متن رحلات تحمل البريد،[27][n 26] لكن بشكل مباشر وغير مباشر، تسببت عملية البريد الجوي في ارتفاع عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطيران في فيلق الجو بنسبة 15% إلى 54 عام 1934، مقارنة بـ 46 عام 1933 و47 عام 1935.[4][34][n 27]

في غضون 78 يومًا من العمليات وأكثر من 13.000 ساعة من وقت الطيران المسجل، وإكمال 65.8% من رحلاتهم المجدولة، نقل فيلق الجو 777.389 رطلاً من البريد على مسافة 2.559.106 كيلومتراً. كانت الطائرات المستخدمة في نقل البريد هي قاذفات كيرتس بي-2 كوندور، كايستون بي-4، كايستون ب-6، دوگلاس واي1بي-7 وواي بي-10؛ ومقاتلات بوينگ پي-12 وپي-6إي؛ وكيرتس إيه-12 شرايك؛ وطائرة النقل بلانكا سي-27سي؛ وطائرات المراقبة توماس-مورس أو-19، ودوگلاس أو-25سي، وأو-39، وطرازين من طائرات المراقبة دوگلاس أو-38.

من بين طياري الجيش البالغ عددهم 262 طيارًا الذين كانوا يقودون البريد كان إيرا إيكر، فرانك أرمسترونگ، إلوود كيسادا، روبرت سكوت، روبرت تراڤيس، هارولد جورج، بيرن لاي، كورتيس ليماي، وجون والدورن إيگان، والذين لعبوا جميعًا أدوارًا هامة في العمليات الجوية أثناء الحرب العالمية الثانية.

التبعات والتأثيرات

التأثيرات على شركات الطيران

لم يكن أمام الحكومة خيار سوى إعادة الخدمة إلى شركات الطيران التجارية، لكنها فعلت ذلك بعدة شروط جديدة. قانون البريد الجوي الصادر في 12 يونيو 1934، والذي صاغه بلاك في ذروة الأزمة (والمعروف باسم "قانون بلاك-مكلار")، أعاد تنظيم العطاءات التنافسية، ونظم عن كثب عمليات العمل في البريد الجوي،[n 28] وقد قامت الحكومة بحل الشركات القابضة التي جمعت بين شركات الطيران ومصنعي الطائرات، ومنعت الشركات التي كانت تمتلك العقود القديمة من الحصول على عقود جديدة. وقد تم تطبيق القواعد الجديدة في مارس قبل الموافقة الرسمية على مشروع القانون مع الإعلان عن منح العقود المؤقتة لمدة تصل إلى عام من قبل شركة فارلي. وكان رد فعل الصناعة، بموافقة ضمنية من الحكومة، هو ببساطة إعادة التنظيم وتغيير الأسماء؛ على سبيل المثال، أصبحت نورث ويست إيرلاينز وإيسترن للنقل الجوي شركة إيسترن إيرلاينز. بدا أن يونايتد للطائرات والطيران المتكاملة رأسياً هي هدفها الخاص، وانقسمت في 26 سبتمبر 1934 إلى ثلاث شركات: يونايتد إيرلاينز للنقل، يونايتد لتصنيع الطائرات،[n 29] وشركة بوينگ للطائرات.[16]

وليام بوينگ

ومن المفارقات أن جميع شركات الطيران الكبرى الحاضرة في "مؤتمر الغنائم" حصلت على عقود جديدة لرحلاتها القديمة باستثناء يونايتد، "وهي شركة الطيران الوحيدة البريئة تماماً من أي تهمة محتملة بالتواطؤ".[35][n 30] بدلاً من ذلك مُنحت مسارات يونايتد إلى شركتين إقليميتين مستقلتين تشمل برانيف إيرلاينز[n 31] وباون إير لاينز،[n 32] التي أدارت مساراتها بشكل سيئ للغاية حتى أنها باعت نفسها لشركة برانيف. وكان الرابح الأكبر من الفضيحة هو أميركان إيرلاينز، التي يملكها إريت كورد، المساهم في حملات روزڤلت، الذي كان قبل استحواذه على أميركان مالكًا لشركة نقل مستقلة صغيرة ولم يحضر مؤتمر الغنائم.[n 33] كانت أمريكان منافسة ليونايتد في دالاس، حيث حاولت الحصول على مسارها CAM 3 من شيكاغو إلى دالاس، ولم تكتف بالاحتفاظ بعقودها بل حصلت أيضًا على مسار موازي من شيكاغو إلى نيويورك، ومسار ثانٍ من شيكاغو إلى دالاس مع وقفات وسيطة مختلفة، وتم تقصير مسارها عبر القارات الجنوبية لتقليل تكاليف التشغيل.[36][n 34]

كان الإجراء الأكثر عقابًا هو حظر جميع المسؤولين التنفيذيين السابقين في شركات الطيران الذين زعم ​​أنهم تواطؤوا في الحصول على عقود أخرى أو العمل لصالح شركات الطيران التي حصلت على عقود. اختار رئيس يونايتد إيرلاينز، فليپ جونسون، مغادرة الولايات المتحدة وساعد في تأسيس شركة ترانس كندا إيرلاينز. في سن الثانية والخمسين، تقاعد وليام بوينگ مبكرًا من منصبه كرئيس لمجلس إدارة ترانس كندا إيرلاينز في 18 سبتمبر بدلاً من التعامل مرة أخرى مع الحكومة الفدرالية.[16] اضطر الكولونيل پول هندرسون إلى ترك منصبه كمدير عام للنقل الجوي الوطني لأنه حضر "مؤتمرات الغنائم"، على الرغم من تقديمه شهادة ضارة ضد براون أمام لجنة بلاك. كان تأثير الفضيحة بأكملها هو ضمان بقاء عقود نقل البريد غير مربحة، ودفع الصناعة بأكملها نحو نقل الركاب، وهو الهدف الأصلي لبراون كحافز لتطوير تقنيات جديدة، وزيادة السلامة، ونمو صناعة الطائرات الأمريكية.[بحاجة لمصدر]

طوال فترة عمل لجنة بلاك والتحقيق الموازي الأصغر الذي أجرته وزارة العدل بتوجيه من المدعي الخاص كارل ريستين، لم يتم التحقيق مطلقًا في مزاعم الفساد التي وجهها لويس وبلاك. بدلاً من ذلك، تم إبطال عقود البريد الجوي الأصلية على أساس أنها كانت غير قانونية، دون الكشف عن الأدلة التي تم جمعها والتي على أساسها أُتخذ هذا الحكم وتجاهل حقيقة أن معظمها تم الحصول عليها من قبل مقدم العطاء الأقل بينما تم الحصول على الباقي من خلال الأحكام القانونية لقانون البريد الجوي لسنة 1930.[37] ألغى قانون البريد الجوي لسنة 1934 تلك الأحكام، لكن باستثناء واحد، سُمح لشركات النقل المكلفة بتأمين العقود بشكل غير قانوني بموجبها بإعادة اكتسابها على الرغم من الأحكام الواردة في القانون الجديد التي تحظر ذلك.[35][38]

مع زيادة تنافسية المزايدة على العقود وانخفاض جاذبية إيرادات البريد الجوي عن ذي قبل، وضعت شركات الطيران تأكيدًا جديدًا على نقل الركاب وتطوير الطائرات الحديثة. رفعت العديد من الشركات دعاوى قضائية ضد الحكومة بسبب الإيرادات التي فاتتها أثناء قيام سلاح الجو بنقل البريد. سعى مشروع قانون بلاك-مكلار إلى تهميش الدعاوى من خلال منع الحكومة من التعامل مع أي شركة طيران تقدم هذه الدعاوى، ولكن بعد انتقادات شديدة تم إسقاط البند من مشروع القانون. في 4 فبراير 1935، بعد مرور عام تقريبًا على إلغاء العقود، قضت محكمة استئناف مقاطعة كلومبيا بأن الإلغاءات "ترقى إلى خرق العقد" والاستيلاء على الممتلكات دون اتباع الإجراءات القانونية الواجبة. استمرت الدعاوى، وتم تسوية آخر مطالبة عام 1942. وفي 14 يوليو 1941، وجد المفوض ريشارد أكيرز من محكمة المطالبات بالولايات المتحدة أنه لم يكن هناك أي احتيال أو تواطؤ في منح العقود بموجب قانون البريد الجوي لسنة 1930.[4][39]

كما قام روزڤلت بتعيين كلارك هاول، رئيس تحرير صحيفة أتلانتا كونستيتيوشن، لرئاسة لجنة مكونة من خمسة أشخاص للتحقيق في جميع جوانب الطيران المدني الأمريكي، مما أدى إلى تأسيس لجنة الطيران الفدرالية. وفي ظل ضائقة اقتصادية شديدة، نظمت شركات الطيران نفسها عام 1936 في الرابطة الأمريكية للنقل الجوي. وبعد عامين، سار بلاك-مكلار على خطى مكناري-واترس بإقرار قانون الطيران المدني، الذي أعاد هيكلة صناعة الطيران للتأكيد على السمات التي دافع عنها براون عام 1930: "الروابط بين الحكومة والشركات، والمنافسة المحدودة، والدخول المقيد إلى الصناعة".[39]

التغيرات في فيلق الجو

في وقت الفضيحة، كان فيلق الجو في مرحلة جديدة من صراعه المستمر مع هيئة الأركان العامة التابعة لوزارة الحرب من أجل دور أكثر استقلالية للعمليات الجوية. أدت التطورات التكنولوجية في تصميم الطائرات مؤخرًا إلى تفوق الطائرات المعدنية متعددة المحركات على المقاتلات ذات المحرك الواحد، مما أعطى وزنًا لحججهم من أجل أن يصبحوا خدمة عسكرية مستقلة مساوية للجيش والبحرية. عام 1933 اقترح مجلس درام، برئاسة نائب رئيس أركان الجيش الجنرال هيو درام، حلاً وسطًا، حيث أوصت اللجنة بتنشيط المقرات العامة للقوات الجوية، وهي منظمة مركزية كانت جزءًا من تخطيط تعبئة الجيش منذ عام 1924. بعد ذلك، تم اقتراح مشروعين قوانين في الكونگرس لزيادة استقلالية فيلق الجو من خلال توسيع حجمه وتفويضه بالعديد من الوظائف الإدارية المنفصلة عن بقية الجيش، وكلاهما عارضته هيئة الأركان العامة بشدة.[40][n 35]

كانت النتائج المباشرة للعملية كارثية بالنسبة لصورة فيلق الجو. رداً على التعليقات التي أدلى بها الجنرال بيلي ميتشل[4]، قال رئيس مجلس النواب هنري ريني منتقداً إياها: "إذا كنا غير محظوظين بما يكفي للانخراط في حرب أخرى، فلن يكون لفيلق الجو أي دور يذكر. وإذا لم يكن قادرًا على حمل البريد، أود أن أعرف ما الذي قد يفعله في حمل القنابل".[41][n 36] وعلى الرغم من الإذلال العلني، فإن فضيحة البريد الجوي أدت إلى عدد من التحسينات لفيلق الجو، وأحدثت تغييرات لم تتمكن حملات الدعاية السابقة من تحقيقها.

نيوتن بيكر.

في 17 إبريل 1934، قبل وقت طويل من انتهاء عمليات تسليم سلاح الجو للبريد الجوي،[n 37] عقد وزير الحرب ديرن "لجنة وزارة الحرب الخاصة بفيلق الجو"، والمعروفة باسم "مجلس بيكر". برئاسة وزير الحرب السابق نيوتن بيكر، كانت مهمة المجلس المعلنة هي فحص عملية نقل فيلق الجو للبريد الجوي والحالة العامة لفيلق الجو عن كثب. ضم مجلس بيكر جميع الأعضاء العسكريين الخمسة في مجلس درم السابق،[n 38] أربعة منهم من كبار ضباط القوات البرية بالجيش الذين سيطروا بإحكام على جدول أعمال ونطاق تحقيق المجلس لمنعه من أن يصبح منصة للدفاع عن تأسيس سلاح جوي مستقل. من بين الأعضاء الاثني عشر، كان ثلاثة فقط من المدافعين عن فيلق الجو.[42][n 39]

ولم يكن من المستغرب أن تؤيد لجنة بيكر النتائج السابقة التي توصلت إليها لجنة درم، فتدعم الوضع الراهن الذي يقضي بأن فيلق الجو كان قوة مساعدة للجيش، وتعارض أن يصبح فيلق الجو خدمة منفصلة مساوية للجيش والبحرية. كما رفضت التهديد بالهجوم الجوي باعتباره تهديداً كبيراً للدفاع الوطني أو الحاجة إلى قوة جوية كبيرة للدفاع ضده. وعارضت أي توسع لفيلق الجو إلى أن تتم معالجة احتياجات الجيش ككل.[43][n 40] ومع ذلك فقد كررت توصية مجلس درم بالتفعيل الفوري للمقرات العامة للقوات الجوية، ووضع جميع وحدات القتال الجوي داخل الولايات المتحدة القارية تحت إمرتها.[44][n 41] وقد وفر هذا خطوة أخرى محدودة نحو تشكيل قوة جوية مستقلة، لكنه أبقى أيضًا السلطة مقسمة من خلال الحفاظ على السيطرة على الإمدادات والعقيدة والتدريب والتجنيد تحت قيادة قائد فيلق الجو، والمطارات تحت سيطرة قادة منطقة الفيلق.[45]

داخل فيلق الجو، تم تطوير التدريب على الأجهزة، وتحسين الاتصالات اللاسلكية بشكل كبير إلى نظام وطني يشمل مساعدات الملاحة، وزيادة مخصصات الميزانية.[46] استحوذ فيلق الجو على أول ستة أجهزة محاكاة طيران من طراز لنك ترينر من أسطول سيصل عدده في النهاية إلى أكثر من 10.000.[47] وأظهرت العملية أيضًا التقادم الكامل للطائرات ذات قمرة القيادة المفتوحة في العمليات العسكرية، مما أدى إلى زيادة تطوير الأنواع الحديثة في النصف الثاني من العقد، والتي خدم معظمها بنجاح في الحرب العالمية الثانية.

ومن بين تداعيات الفضيحة تقاعد فولويس تحت وطأة الانتقادات الشديدة من منصبه كقائد لفيلق الجو. وكان قد تم استدعاؤه للإدلاء بشهادته أمام اللجنة الفرعية للطيران التابعة للجنة الشؤون العسكرية بمجلس النواب أثناء الفضيحة. وكان رئيس اللجنة وليام روجرز من نيو هامپشر يشك في فولويس بسبب تفاوضه على عقود الطائرات بدلاً من إسنادها إلى أقل مقدم عطاء، وخلال شهادته كان قائد فيلق الجو متكلفًا ومبالغًا. وفي أعقاب فضيحة البريد، اتهمه روجرز بعدة انتهاكات للقانون والأخلاق، بما في ذلك الإدلاء بتصريحات مضللة للكونگرس وسوء الإدارة أثناء عملية البريد الجوي.

وطالب فولويس روجرز بالإفراج عن الأدلة ضده (شهادة دامغة إلى حد كبير من كبار ضباط أركان الجيش الذين أدليوا بها خلال جلسات استماع سرية) وحظي بدعم كامل من وزير الحرب المعادي عادة، جورج ديرن. وأخيرًا، عُرض الأمر أمام المفتش العام للجيش، الذي برأته نتائجه في يونيو 1935 من أي مخالفة جنائية، لكنه استشهد به لتقديمه بيانات مضللة بشأن عملية البريد. وتلقى توبيخًا من ديرن، ولكن طوال صيف عام 1935 تعرض لانتقادات علنية من روجرز. ومع انتهاء فترة ولايته كقائد في ديسمبر 1935، اختار التقاعد في نفس الوقت وأخذ إجازة نهائية من فيلق الجو، بدءًا من سبتمبر.[48]

انظر أيضاً

الهوامش

ملاحظات
  1. ^ The first completed flight of the route was made by 2d Lt. James C. Edgerton on May 15, 1918, flying the Philadelphia to D.C. leg in s/n 38274. He brought 136 pounds of mail from New York, flown from Hazelhurst Field on Long Island to Philadelphia by Lt. Torrey H. Webb in s/n 38278, who also delivered eight pounds of mail to the Philadelphia postmaster. An identical relay flight in the opposite direction, carrying a ceremonial letter from the president to the postmaster of New York, was begun from D.C. by Lt. George L. Boyle in s/n 38262 after an embarrassing delay in front of the gathered audience when he was unable to start the engine. Boyle and Edgerton had been added to the operation by the Post Office Department for their political connections. Edgerton's father was purchasing agent for the Department and Boyle's prospective father-in-law, Judge Charles C. McChord, was an appointed official in the Wilson Administration who had kept delivery of parcel post as the responsibility of the post office. Both had just graduated from flying training at Ellington Field in Texas and had only 60 hours student pilot experience. They were chosen to replace two experienced instructor pilots hand-picked by Fleet to make the first day's flights. Boyle got lost in the fog shortly after takeoff and force-landed in a farm field 25 miles outside Washington, headed in the wrong direction. Edgerton delivered Boyle's load the next day on his return trip and eventually made 52 mail flights in the initial operation. He moved over to the post office operation later in 1918 as superintendent of flight operations under Lipsner. The less fortunate Boyle got a second chance on May 17, but even though he was led part of the way by another Jenny (depending on the account, flown by either Fleet or Edgerton), got lost again and wrecked his plane trying to land on a golf course. He was not given a third chance but did marry Margaret McChord on June 15, 1918 and went on to become a lawyer. (Eney and Glines)
  2. ^ The August 1930 bid was jointly awarded to the Southwest Air Fast Express, or SAFE Way, owned by Erle P. Halliburton, and Robertson Aircraft Corporation, like American a subsidiary of the Avco holding company. SAFE Way was acquired by American at a premium price on August 23, 1930, two days before the bids were opened, and both lines were reorganized by American as Southern Air Fast Express.
  3. ^ The concept for the shuttle was Vidal's. He and veteran airmail pilot Paul Collins had left the financially strapped Transcontinental Air Transport in 1930 and persuaded the Ludington brothers to financially back Vidal's idea on an experimental basis. Amelia Earhart also left T.A.T. at the same time, investing in the company, and Vidal appointed her as a vice-president. After Ludington failed to secure the mail contract, he resigned to take an appointment in the Aeronautics Branch within the Department of Commerce, becoming its director in September 1933 on Earhart's recommendation to FDR, a position he held when the scandal broke. In the summer of 1934 the Aeronautics Branch was renamed the Bureau of Air Commerce. Earhart and Vidal were close friends from her hire at T.A.T. in 1929 until her disappearance in 1937, and were the object of frequent speculation that they were lovers. (Winters, p. 146)
  4. ^ Brown testified to the Black Committee that the CAM 25 decision was based on Eastern's scheduling the entire route to Miami, Florida, while Ludington planned to use only the New York-Washington leg.
  5. ^ Investigator Andrew G. Patterson, a former Alabama sheriff, was delegated to assist the special committee and led the seizures. He was a staunch progressive Democrat and an anti-monopolist who viewed air mail as frivolous and subsidies a waste of taxpayer money, and could see no correlation between it and transporting passengers. (Van der Linden, p. 177)
  6. ^ The committee was officially "The Special Committee to Investigate Air-Mail and Ocean-Mail Contracts, United States Senate, 73rd Congress, 2nd Session".
  7. ^ Black and MacCracken were close personal friends. In addition to charging MacCracken with contempt, Black also named Brittin along with two officials of Western Air Express, president Harris M. Hanshue and his secretary Gilbert L. Givvin, who had also removed files. MacCracken and Brittin were convicted for "destroying evidence" (the memo in question contained no evidence of fraud or criminal collusion but was personally embarrassing to Brittin) and sentenced to ten days in jail. The WAE officers were acquitted because they returned their files intact to MacCracken. Brittin served his ten days without appeal but MacCracken filed a writ of habeas corpus against his arrest which led to the historic case Jurney v. MacCracken (Chesley E. Jurney was the Senate sergeant-at-arms, and also a friend of MacCracken's) in which the U.S. Supreme Court denied the writ. MacCracken served ten days in jail and was the last citizen arrested for "inherent" contempt of Congress over an 80-year period. (Zuckerman, "The Court of Congressional Contempt", Introduction)
  8. ^ Congress enacted legislation on March 27, 1934 (48 Stat. 508) effective for one year and authorizing the Postmaster General to fund the operation from his appropriations, providing benefits to Army personnel killed or injured during the operation, and including Reserve officers called up for the operation as active duty members retroactive to February 10, 1934.
  9. ^ Major Charles B. Oldfield, a regional commander in the Western Zone.
  10. ^ Jones had joined the Aviation Section, U.S. Signal Corps in 1914 but was becoming disenchanted with the Air Corps. In 1939 he would transfer back to the Cavalry.
  11. ^ 2nd Lts Jean D. Grenier and Edwin D. White crashed their A-12 into Weber Canyon, Utah, and 1st Lt. James Y. Eastham crashed short of the runway at Jerome, Idaho, in a Douglas Y1B-7 bomber.
  12. ^ Major Oldfield was one of the two pilots, at Cheyenne on April 23. Despite the accident, the next year he was promoted to lieutenant colonel and assigned command of the 2nd Bomb Group.
  13. ^ 2nd Lt. Durwood O. Lowry died in Ohio, 2nd Lt. Fred I. Patrick in Texas, and 2nd Lt. George P. McDermott in New York.
  14. ^ Lts. Frank L. Howard and Arthur R. Kerwin, Jr. in the crash of an O-38E at Salt Lake City, Lt. Otto Weineke in an O-39 at Burton, Ohio, and Pvt. Ernest B. Sell, a flight engineer on a Keystone B-6 in a cyprus swamp near Daytona Beach, Florida. Sell's death occurred during a crash-landing while he was using a hand pump to transfer fuel from a full tank to an empty one during a fuel line malfunction. (Tate, p. 132)
  15. ^ Lindbergh was a salaried consultant and stockholder to both TWA and Pan American Airways. His telegram to Dern was made public by Newsweek Magazine. Sources: Tate 1998, p. 133 ("legalized murder"), p. 144 (Lindbergh), p. 155 (Newsweek).
  16. ^ 2nd Lt. Harold G. Richardson died when his O-38E spun in at low altitude. A recent co-pilot with United Airlines, Richardson was a Reservist called to active duty after being laid-off because of the mail contracts cancellations.
  17. ^ These routes were Chicago-New York, Chicago-San Francisco, Chicago-Dallas, Salt Lake City-San Diego, Salt Lake City-Seattle, Cheyenne-Denver, New York-Boston, New York-Atlanta, and Atlanta-Jacksonville.
  18. ^ The prevailing attitude among Air Corps senior leadership was that reliance on instruments made for weak pilots, leading to a neglect of training and lack of experience. That attitude had begun to change with the introduction of training to create instrument instructors, but the second such class was only halfway through its 6-week course when AACMO began. The week's suspension availed the Air Corps an opportunity to install instruments and familiarize pilots with their use. Both were hastily accomplished, however, with nonstandard and often questionable results. (Werrell)
  19. ^ The O-38E was not designed to carry extra equipment or loads, and so used its small baggage compartment and rear cockpit to transport mail. The aircraft was difficult to hold level at higher altitude, causing it to whipstall (an unintentional tailslide), and the improperly distributed weight quickly brought about a spin that needed a minimum of 2000 feet to recover.
  20. ^ The temporary contracts were awarded on April 20 by Postmaster General Farley, under the Air Mail Act of 1930, at a meeting with invited carriers only that critics found not unlike the "spoils conference" that began the controversy. (Van der Linden, p. 284; Duffy, pp. 39-40)
  21. ^ The airlines took the final B-10 flights as a challenge. The next day, on resumption of TWA mail operations, Jack Frye bettered both the B-10's time and his own of February 19, flying from Los Angeles to Newark in only eleven and a half hours.(Duffy, p. 41)
  22. ^ The March 30 fatality occurred 140 miles west of Chicago when 2nd Lt. Thurman A. Wood encountered a thunderstorm, reversed course in an attempt to evade it, and flew into the ground near DeWitt, Iowa. The last air mail fatality happened in "Hell's Stretch" when 2nd Lt. John Leland McAlister, a Reservist trying to fight his way through bad weather to land at Altoona, Pennsylvania, flew his open-cockpit P-6E into Healy's Mountain near Duncansville. (Werrell)
  23. ^ This route had been last operated by Northwest Airways, Lewis H. Brittin's company. When the three-month temporary contract was awarded, it again went to Northwest, now doing business as Northwest Airlines.
  24. ^ By comparison and also conducted in bad weather, the much larger and longer Berlin Airlift resulted in 70 major accidents, 11 of them fatal. (Werrell, note 95)
  25. ^ In addition to the 12 deaths commonly listed, Dr. Kenneth P. Werrell documents a 13th on April 5th, which was reported by the Associated Press on April 6 as the "thirteenth mail flyer to die." That is further substantiated by a claim made by the pilot's parents for the "death gratuity" of $500 awarded to families of Reserve officers killed flying the mail, which was awarded by Congress on May 15, 1935.
  26. ^ Those of Lowry, Howard and Kerwin, Weineke, and Wood.
  27. ^ The rate of deaths per 100,000 hours of flight also rose from 11 to 14, an increase of 28%. Werrell also notes that 1934 was a particularly bad year for aviation safety in general, as civil aviation also had more deaths and a higher fatality rate in comparison to 1933 and 1935.
  28. ^ This was inclusion of the language of "Decision 83" of the National Labor Board, whose constitutionality (and thus the legal standing of the decision) was under attack in the Supreme Court. Called "the cornerstone of the modern system of airline pilot compensation" (Hopkins, p. 58), Decision 83 limited maximum hours and set a minimum wage for pilots while making unionization of airline pilots a reality. Its inclusion was a reward by FDR to the Air Line Pilots Association (ALPA) for the union's very public support (and only support in the aviation industry) during the struggle. ALPA's history makes clear this was a calculated political move to win its objectives by a union leadership that agreed in principle with Brown on the basic issues, not FDR. (Hopkins, p. 68)
  29. ^ كانت شركة يونايتد للطائرات والطيران عبارة عن اتحاد من الشركات المصنعة بما في ذلك برات آند وتني، ڤوگت، سيكورسكي، وهاميلتون ستاندرد، وهي الآن يونايتد تكنولوجيز.
  30. ^ Post Office Solicitor and Fort Worth attorney Karl Crowley held that United's presence at the conference was sufficient evidence of guilt and denied it a hearing to present its case. (Van der Linden, p. 285).
  31. ^ The Braniff brothers had been among the earliest and most vocal of the independents complaining of "mistreatment" by Brown and his policies. (Hopkins, p. 68)
  32. ^ Temple Bowen organized Texas Air Transport in 1927 at Austin, Texas, to operate the CAM 21 Dallas to Galveston and CAM 22 Dallas to Brownsville mail routes, and then sold it after a year to Alva Pearl "A.P." Barrett. He formed Bowen Air Lines as a "high speed" carrier in 1930. T.A.T. became Southern Air Transport and merged with the Aviation Corporation (Avco), the holding company for American Airways. (Van der Linden pp. 75-76)
  33. ^ Cord was a notorious stock manipulator and brilliant financier who epitomized the vertical integration targeted by Black and McKellar. Owning both Stinson Aircraft Company and Lycoming Engines, he maneuvered himself into control of Avco in 1932 in a manner similar to UATC's takeover of NAT. Cord had just engineered a merger of his Chicago-based Century Airlines with the Ludington Line that would have made the Philadelphia commuter line (the model for Century's operations) financially sound again and given it the airmail contracts it coveted, but undermined the deal by selling Century to American Airways for stock in Avco, which he parlayed into control of that company and thus American too. This forced Ludington to sell out to EAT and set the stage for the senate investigation from which Cord profited as owner of American when Avco was forced to divest it by the new bidding rules. Ironically, William MacCracken was Ludington's corporate lawyer during these dealings and attempted to secure an express mail contract for Ludington anyway but Congress refused to appropriate the necessary funds. Cord had a reputation as a ruthless employer and created so strong an enmity with his former pilots at Century (many of whom went on to fly for American and used the ALPA to contest corporate abuses) that three years later he sold all his aviation holdings to enter real estate. Despite corporate and labor practices that earned other airline executives punitive measures, Cord retained the support of the Roosevelt Administration. (Van der Linden, pp. 229-235)
  34. ^ Cord, Crowley, A.P. Barrett, Temple Bowen and the Braniff brothers were all Texas Democrats. When Roosevelt's nomination appeared deadlocked at the 1932 Democratic Convention, the Texans supported a shift of delegates from Speaker of the House John Nance Garner to Roosevelt to ensure his nomination. (Van der Linden, p. 237)
  35. ^ كان هذين المشروعين يحملان الرقم H.R. 7601 و 7872، وكانت جلسات الاستماع للجنة جارية أثناء عمليات تسليم فيلق الجو للبريد الجوي.
  36. ^ The judgment was not unanimous among professional observers. George Hopkins, a young pilot for American Airlines at the time and an early member of the ALPA, wrote in his history of the union: "After a rocky start, the Army did a pretty good job." (Hopkins, p. 55)
  37. ^ Dern began putting together the Baker Board as soon as he received the letter from Roosevelt emanating from the March 10 tongue-lashing of MacArthur and Foulois. He hoped to divert attention from the AACMO crisis, especially in Congress where the house hearings on the pending autonomy bills were in full swing, by using an investigative board as Calvin Coolidge had done in 1925 with the Morrow Board during the court-martial of Billy Mitchell. Lindbergh's telegram to Dern was a reply refusing to participate on this board. (Tate, pp. 143-144; Duffy, p. 36)
  38. ^ The Baker Board consisted of Gen. Drum; Gen. Foulois; Dr. Karl Compton, president of Massachusetts Institute of Technology; Dr. George W. Lewis of the National Advisory Committee for Aeronautics; Clarence Chamberlin; Edgar S. Gorrell, president of Stutz Motor Company and former Air Service officer; James Doolittle, head of Shell Oil's aviation department; Brig. Gen. Charles Kilbourne, Army War Plans Division; Maj. Gen. George S. Simonds, Army War College; and Maj. Gen. John Gulick, Chief of Coast Artillery. (Maurer 1987, p. 300)
  39. ^ The three were Foulois, Gorrell and Doolittle. Gorrell wrote the history of Air Service operations in World War I and was the first important advocate of strategic bombing. As a result of his participation on the Baker Board he was asked the following year to head the new Air Transport Association of America, the major trade association for the airline industry. Baker and Compton were named to the board because they were ostensibly "associated with the development of aviation," but primarily to offset Lindbergh's refusal to serve, which was a black eye to both the Administration and the War Department.
  40. ^ Doolittle alone opposed the findings of the report, although Foulois later stated that he wished he had joined Doolittle, who filed a minority report recommending an Air Corps with a separate budget, promotion list, and its own staff separate from the General Staff.
  41. ^ The Drum Board had done so to enable plugging Air Corps elements into its various "color" war plans, particularly Red-Orange (a coalition of Great Britain and Japan, viewed by the Army as a "worst-case scenario"). GHQ Air Force was a feasible if "risky" means of doing so without expanding the existing Air Corps. It also had the benefit of countering a bill to increase the size of Naval Aviation that had passed the House by proposing all future increases maintain an 18 to 10 ratio in numbers of aircraft favoring the Army.
المصادر
  1. ^ "The Airmail Act of 1930". AvStop.com. Retrieved 17 January 2017.
  2. ^ أ ب John A. Eney, U.S. Air Mail Service - 90th Anniversary Archived يونيو 14, 2017 at the Wayback Machine, reprinted at Antique Airfield.com. Retrieved 2016-01-03
  3. ^ Glines, Carroll F. "The Airmail Takes Wings", Aerofiles.com. Retrieved 2016-01-04
  4. ^ أ ب ت ث ج ح خ د ذ ر ز س ش ص ض ط Correll, John T. (2008). "The Air Mail Fiasco" (PDF). AIR FORCE Magazine. Retrieved January 3, 2015.
  5. ^ William P. MacCracken, Jr. Papers Archived أبريل 21, 2008 at the Wayback Machine
  6. ^ أ ب ت ث "Air Mail and the Growth of the airlines". US Centenniel of Flight. Archived from the original on October 7, 2012. Retrieved March 10, 2008.
  7. ^ Van der Linden (2002), pp. 148-150
  8. ^ Van der Linden (2002), pp. 168-173, 179-185
  9. ^ أ ب Brady (2000), p. 177
  10. ^ Van der Linden (2002), p. 177
  11. ^ Van der Linden (2002), pp. 193–194
  12. ^ Russell (2013), p. 37
  13. ^ Russell (2013), p. 46
  14. ^ Orenic (2009), p. 27
  15. ^ Serling p.134-143
  16. ^ أ ب ت Pelletier (2010), p. 47
  17. ^ Decision, Jurney v. MacCracken, Justia.com. Retrieved 2016-02-09
  18. ^ Tate (1998), p. 132.
  19. ^ Duffy (2010), p. 26
  20. ^ Maurer (1987), p. 301.
  21. ^ أ ب ت ث Frisbee, John L. (1995). "AACMO: Fiasco or Victory?". AIR FORCE Magazine. Retrieved January 3, 2015.
  22. ^ Nalty (1997), p. 123.
  23. ^ Coffey (1982), p. 156.
  24. ^ أ ب Nalty (1997), p. 122.
  25. ^ Shiner (1983), pp. 136-137
  26. ^ أ ب ت ث ج Werrell, Kenneth P. "'Fiasco' revisited: the Air Corps & the 1934 air mail episode". Air Power History, March 22, 2010. Reproduced by The Free Library, thefreelibary.com. Retrieved 2016-01-03.
  27. ^ أ ب ت Virginia Van Der Veer Hamilton (August 1974). "Barnstorming the U.S. Mail". American Heritage magazine. Archived from the original on January 7, 2009. Retrieved April 27, 2009.
  28. ^ Maurer (1987), p. 315.
  29. ^ Coffey (1982), p. 154.
  30. ^ Maurer (1987), p. 303
  31. ^ Duffy (2010), p. 25
  32. ^ Maurer (1987), p. 312
  33. ^ Shiner (1983), p. 148
  34. ^ McNalty(1976), p. 125.
  35. ^ أ ب Van der Linden (2002), p. 284
  36. ^ Van Der Linden (2002), pp. 284-285
  37. ^ Duffy (2010), p. 39
  38. ^ Duffy (2010), p. 41
  39. ^ أ ب Duffy (2010), p. 42
  40. ^ Tate (1998), pp. 142-143
  41. ^ Congressional Record, 73rd Congress, 2nd Session, Vol. 78, Pt. 3, 3144–3145.
  42. ^ McNalty (1997), p. 126.
  43. ^ Tate (1998), pp. 145–146.
  44. ^ Tate (1998), P. 139-141.
  45. ^ Tate (1998), p. 150.
  46. ^ McNalty (1997), p. 125.
  47. ^ "Mail Call", Link Company Archived يونيو 6, 2017 at the Wayback Machine
  48. ^ Rice (2004), pp. 118-129

المراجع

تمّ الاسترجاع من "https://www.marefa.org/w/index.php?title=فضيحة_البريد_الجوي&oldid=4019567"