طيران شراعي معلق

طائرة شراعية معلقة بعد إقلاعها من ساليڤ، فرنسا.

الطيران الشراعي المعلق (إنگليزية: Hang gliding)، هي رياضة هوائية أو نشاط ترفيهي يحلق فيه الطيار على متن طائرة خفيفة غير آلية أثقل من الهواء تسمى الطائرة الشراعية المعلقة. معظم الطائرات الشراعية المعلقة الحديثة مصنوعة من إطار مصنوع من سبيكة ألومنيوم أو مادة مركبة مغطاة بطبقة قماش شراع اصطناعي[1] لتشكيل جناح. عادة ما يكون الطيار في حزام معلق من هيكل الطائرة، ويتحكم في الطائرة عن طريق تحويل وزن الجسم في مقابل إطار التحكم.

كانت الطائرات الشراعية المعلقة المبكرة ذات نسبة الرفع إلى السحب منخفضة، لذلك كان الطيارون يقتصرون على التحليق أسفل التلال الصغيرة. بحلول الثمانينيات، تحسنت هذه النسبة بشكل ملحوظ، ومنذ ذلك الحين أصبح الطيارون قادرين على التحليق لساعات، والوصول ارتفاع آلاف الأقدام في التيارات الصاعدة الحرارية، وأداء الأكروبات، والانزلاق عبر البلاد لمئات الكيلومترات. يتحكم الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية والمنظمات الوطنية التي تحكم المجال الجوي في بعض الجوانب التنظيمية للطيران الشراعي المعلق. يوصى بشدة بالاتزام بالتعليمات المتعلقة بالسلامة، وهو بالفعل مطلب إلزامي في العديد من البلدان.[2][3]

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

التاريخ

المقالة الرئيسية: تاريخ الطيران الشراعي المعلق
أوتو ليلينتال محلقاً.

عام 1853، اخترع جورج كايلي طائرة شراعية موجهة تُطلق على المنحدرات. لم تضمن معظم تصميمات الطائرات الشراعية المبكرة الطيران الآمن؛ كانت المشكلة هي أن رواد الطيران الأوائل لم يفهموا بشكل كافٍ المبادئ الأساسية التي تجعل جناح الطائر يعمل. بدءًا من ثمانينيات القرن التاسع عشر، تم تحقيق تقدم تقني وعلمي أدى إلى ظهور أول طائرة شراعية عملية حقًا، مثل تلك التي تم تطويرها في الولايات المتحدة بواسطة جون جوسف مونتگمري. في تسعينيات القرن التاسع عشر قام أوتو ليلينتال ببناء طائرات شراعية يمكن التحكم فيها، والتي تمكن من خلالها التحليق. أثرت أعماله الموثقة بدقة على المصممين اللاحقين، مما جعل ليلينتال واحدًا من رواد الطيران الأوائل الأكثر تأثيرًا. كان يمكن التحكم بطائرة ليلينتال عن طريق تغيير الوزن وهي تشبه الطائرة الشراعية المعلقة الحديثة.


جان لاڤتزاري بطائرة شراعية مزدوجة.

شهد الطيران الشراعي المعلق طائرة شراعية معلقة ذات جناح مرن متصلب عام 1904، عندما طار جان لاڤتزاري بطائرة شراعية مزدوجة الشراع من بيرك بيتش، فرنسا. عام 1910 في برسلاو، كان إطار التحكم المثلث مع طيار معلق خلف المثلث في طائرة شراعية معلقة، واضحًا في نشاط نادي الطيران الشراعي.[4] نُشرت أخبار الطائرة الشراعية المعلقة ذات السطحين على نطاق واسع في المجلات العامة مع خطط للبناء؛[5] بُنيت هذه الطائرات الشراعية المعلقة ذات السطحين وحلقت في عدة دول منذ أوكتاڤ تشانوت وعرض طائراته الشراعية المعلقة ذات السطحين. في أبريل 1909، أثبت مقال إرشادي كتبه كارل بيتس أنه مقال أساسي عن الطائرات الشراعية المعلقة والذي يبدو أنه أثر على شركات البناء حتى في العصر المعاصر. تم تصنيع أول طائرة شراعية معلقة من قبل العديد من شركات البناء من خلال اتباع الخطة الواردة في مقالته.[6] سمح ڤولمر ينسن مع طائرة شراعية معلقة ذات سطحين عام 1940 تسمى VJ-11 بالتحكم الآمن بثلاثة محاور في طائرة شراعية معلقة تُطلق بالقدم.[7]

طائرة ناسا الشراعية پارسيڤ محلقة بكابل سحب [1].

في 23 نوفمبر 1948، تقدم فرانسيس روجالو وجيرترود روجالو بطلب للحصول على براءة اختراع طائرة ورقية[8] للحصول على جناح طائر مرن بالكامل مع مطالبات معتمدة للتقوية واستخدامات الانزلاق؛ "الجناح المرن" أو جناح روجالو، والذي بدأت وكالة الفضاء الأمريكية ناسا عام 1957 باختباره في مختلف التكوينات المرنة وشبه الصلبة من أجل استخدامه كنظام استرداد للكبسولات الفضائية جميني. إن أشكال التقوية المختلفة وبساطة تصميم الجناح وسهولة البناء، إلى جانب قدرته على الطيران البطيء وخصائص الهبوط اللطيفة، لم تمر مرور الكرام على عشاق الطائرات الشراعية المعلقة. عام 1960-1962 قام باري هيل پالمر بتكييف مفهوم الجناح المرن لصنع طائرات شراعية معلقة تُطلق بالقدم مع أربعة ترتيبات تحكم مختلفة.[9] عام 1963 قام مايك برنز بتعديل الجناح المرن لبناء طائرة شراعية قابلة للقطر أطلق عليها اسم Skiplane. عام 1963، قام جون و. ديكنسون بتعديل مفهوم الجناح المرن الجناح الحامل لصنع طائرة شراعية أخرى للتزلج على الماء؛ لهذا السبب، منح الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية لديكنسون دبلومة الطيران الشراعي المعلق (2006) لاختراع الطائرة الشراعية المعلقة "الحديثة".[10] Since then, the Rogallo wing has been the most used airfoil of hang gliders.


مكونات الطائرة

الطيران الشراعي المعلق.

قماش الشراع

عادةً ما يُصنع قماش الطائرة الشراعية المعلقة من ألياف منسوجة أو مغلفة، مثل الداكرون أو المايلار، على التوالي.

القماش الشراعي المصنوع من البوليستر هو نسج محكم جدًا من ألياف البوليستر ذات القطر الصغير والتي تم تثبيتها عن طريق التشريب بالضغط الساخن لراتنجات البوليستر. تشريب الراتينج مطلوب لتوفير مقاومة للتشويه والتمدد. هذه المقاومة مهمة في الحفاظ على الشكل الديناميكي الهوائي للشراع. يوفر البوليستر المنسوج أفضل مزيج من الوزن الخفيف والمتانة في الشراع مع أفضل صفات للتعامل بشكل عام.

تحقق مواد الشراع المصفحة التي تستخدم طبقة البوليستر أداءً فائقًا باستخدام مادة أقل تمددًا تكون أفضل في الحفاظ على شكل الشراع ولكنها لا تزال خفيفة الوزن نسبيًا. تتمثل عيوب أقمشة أفلام البوليستر في أن انخفاض المرونة تحت الحمل يؤدي بشكل عام إلى معالجة أكثر صلابة وأقل استجابة، كما أن الأقمشة المعززة بالبوليستر ليست متينة أو طويلة الأمد مثل الأقمشة المنسوجة.

اطار التحكم المثلث

في معظم الطائرات الشراعية المعلقة، يكون الطيار مختبئًا في حزام معلق من هيكل الطائرة، ويتم التحكم عن طريق تحويل وزن الجسم في مقابل إطار التحكم الثابت، المعروف أيضًا باسم إطار التحكم المثلث، أو الإطار A. يتكون إطار التحكم عادةً من "أنبوبين سفلي" وشريط تحكم/شريط قاعدة/أنبوب أساسي. يتم توصيل أي من طرفي شريط التحكم بأنبوب قائم أو دعامة أكثر ديناميكية هوائية ("أنبوب سفلي")، حيث يمتد كلاهما من الأنبوب الأساسي ويتصلان بقمة إطار التحكم/عارضة الطائرة الشراعية . يؤدي هذا إلى إنشاء شكل مثلث أو "إطار A". في العديد من هذه التكوينات، يمكن تعليق عجلات إضافية أو معدات أخرى من القضيب السفلي أو أطراف القضيب.

تظهر الصور التي تظهر إطار التحكم المثلث على الطائرة الشراعية المعلقة التي صنعها أوتو ليلينتال عام 1892 أن تقنية هذه الإطارات كانت موجودة منذ التصميم المبكر للطائرات الشراعية، لكنه لم يذكرها في براءات اختراعه. عُرض إطار تحكم لتغيير وزن الجسم في تصميمات أوكتاڤ شانوت. لقد كان جزءًا رئيسيًا من التصميم الشائع الآن للطائرات الشراعية المعلقة بواسطة جورج سپرات من عام 1929.[11] عُرض أبسط إطار على شكل حرف A يتم تثبيته بالكابل في نادي بريسلاو للطيران الشراعي الذي يلتقي بالطائرات الشراعية المعلقة في طائرة شراعية معلقة ذات جناح مضرب يمكن إطلاقها بالقدم عام 1908 بواسطة دبليو سيمون. قام مؤرخ الطائرات الشراعية المعلقة ستيفان نيتش بجمع أمثلة أيضًا لإطار التحكم U المستخدم في العقد الأول من القرن العشرين؛ U هو البديل للإطار A.

التدريب والسلامة

تعلم الطيران الشراعي المعلق.

نظرًا لسجل السلامة السيئ لرواد الطيران الشراعي المعلق الأوائل، فقد اعتُبرت هذه الرياضة تقليديًا غير آمنة. أدى التقدم في تدريب الطيارين وبناء الطائرات الشراعية إلى تحسن كبير في سجل السلامة. تكون الطائرات الشراعية المعلقة الحديثة قوية جدًا عند تصنيعها وفقًا لجمعية مصنعي الطائرات الشراعية المعلقة، الجمعية البريطانية للطيران الشراعي والطيران المظلي، أو Deutscher Hängegleiterverband، أو غيرها من المعايير المعتمدة باستخدام مواد حديثة. وعلى الرغم من خفة وزنها، إلا أنها يمكن أن تتعرض للتلف بسهولة، إما من خلال سوء الاستخدام أو من خلال التشغيل المستمر في ظروف الرياح والطقس غير الآمنة. تحتوي جميع الطائرات الشراعية الحديثة على آليات مدمجة للتعافي من الغوص، مثل خطوط اللوف في الطائرات الشراعية ذات الأعمدة الكبيرة، أو "السپروگ" في الطائرات الشراعية topless.

يحلق الطيارون بأحزمة تدعم أجسادهم. توجد عدة أنواع مختلفة من الأحزمة. يتم ارتداء أحزمة الكبسولة مثل السترة ويكون جزء الساق خلف الطيار أثناء الإطلاق. بمجرد دخوله في الهواء، تدس القدمين في الجزء السفلي من الحزام. يتم ضغطهم في الهواء بحبل وفك ضغطهم قبل الهبوط بحبل منفصل. ينزلق حزام الشرنقة فوق الرأس ويوضع أمام الساقين أثناء الإطلاق. بعد الإقلاع، يتم دس القدمين فيه ويترك الظهر مفتوحًا. يتم أيضًا وضع حزام تعليق الركبة فوق الرأس ولكن يتم لف جزء الركبة حول الركبتين قبل الإطلاق ويتم التقاط ساق الطيار تلقائيًا بعد الإطلاق. حزام الاستلقاء أو الاستلقاء هو حزام جالس. يتم وضع أحزمة الكتف قبل الإطلاق وبعد الإقلاع، ينزلق الطيار مرة أخرى إلى المقعد ويطير في وضعية الجلوس.

يحمل الطيارون مظلة مرفقة بالحزام. في حالة حدوث مشكلات خطيرة، يتم نشر المظلة يدويًا (إما يدويًا أو باستخدام مساعدة باليستية) وتحمل كلا من الطيار والطائرة الشراعية إلى الأرض. يرتدي الطيارون أيضًا الخوذات ويحملون عمومًا عناصر السلامة الأخرى مثل السكاكين (لقطع لجام المظلة بعد الاصطدام أو قطع خطوط وأشرطة الحزام في حالة الهبوط على شجرة أو الماء)، والحبال الخفيفة (للإنزال من الأشجار لسحب الأدوات أو حبال التسلق)، وأجهزة الراديو (للتواصل مع الطيارين الآخرين أو الطاقم الأرضي)، ومعدات الإسعافات الأولية.

انخفض معدل الحوادث الناجمة عن الطيران الشراعي بشكل كبير من خلال تدريب الطيارين. تعلم طيارو الطائرات الشراعية الأوائل رياضتهم من خلال التجربة والخطأ، وكانت الطائرات الشراعية تُصنع أحيانًا في المنزل. تم تطوير برامج تدريبية لطيار اليوم مع التركيز على الطيران ضمن الحدود الآمنة، بالإضافة إلى الانضباط للتوقف عن الطيران عندما تكون الظروف الجوية غير مناسبة، على سبيل المثال: الرياح الزائدة أو مخاطر السحابة الماصة.

في المملكة المتحدة، أفادت دراسة أجريت عام 2011 أن هناك حالة وفاة واحدة لكل 116.000 رحلة جوية، وهو خطر مماثل للموت القلبي المفاجئ نتيجة الركض في سباق الماراثون أو لعب التنس.[12] تقدير معدل الوفيات في جميع أنحاء العالم هو وفاة واحدة لكل 1000 طيار نشط سنويًا.[13][14]

يتعلم معظم الطيارين في دورات معترف بها تؤدي إلى الحصول على بطاقة معلومات كفاءة الطيار الدولية المعترف بها دوليًا والصادرة عن الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية (FAI).

الإطلاق

ڤيديو لانطلاق من على تل.

تتضمن تقنيات الإطلاق من تل/منحدر/جبل/كثبان رملية/أي منطقة مرتفعة سيرًا على الأقدام، وإطلاق السحب من نظام سحب أرضي، وسحب جوي (خلف طائرة تعمل بالطاقة)، أحزمة تعمل بالطاقة، ويتم جرها بواسطة قارب. تستخدم رافعات الونش الحديثة عادةً أنظمة هيدروليكية مصممة لتنظيم شد الخط، وهذا يقلل من سيناريوهات القفل لأن القوى الديناميكية الهوائية القوية ستؤدي إلى لف الحبل الإضافي بدلاً من التوتر المباشر على خط السحب. كما تم استخدام تقنيات إطلاق أخرى أكثر غرابة بنجاح، مثل إسقاط منطاد الهواء الساخن من ارتفاعات عالية جدًا. عندما تكون الظروف الجوية غير مناسبة للحفاظ على رحلة طيران عالية، يؤدي ذلك إلى رحلة من أعلى إلى أسفل ويشار إليها باسم "الجري على الزلاجات". بالإضافة إلى تكوينات الإطلاق النموذجية، قد يتم إنشاء طائرة شراعية معلقة على هذا النحو لأوضاع إطلاق بديلة بخلاف الإطلاق بالقدم؛ إحدى الطرق العملية لتحقيق ذلك هي للأشخاص الذين لا يستطيعون التحرك جسديًا.[15]

عام 1983، أعاد دنيس كمگنغز تقديم نظام السحب الآمن الذي تم تصميمه للسحب عبر مركز الكتلة وكان به مقياس يعرض شد القطر، كما أنه يضم أيضًا "حلقة ضعيفة" تنكسر عندما يتم تجاوز شد السحب الآمن. بعد الاختبار الأولي، في هانتر فالي، بدأ دينيس كامينغز، الطيار، وجون كلارك (Redtruck)، السائق وبوب سيلفر، المسؤول، مسابقة فلاتلاندز هانگ للطيران الشراعي في باركس، نيو ساوث ويلز. نمت المنافسة بسرعة، من 16 طيارًا في العام الأول إلى استضافة بطولة العالم بمشاركة 160 طيارًا يقطرون من عدة حقول قمح في غرب نيو ساوث ويلز.

عام 1986، اصطحب دنيس و"ردترك" مجموعة من الطيارين الدوليين إلى أليس سپرنگز للاستفادة من درجات الحرارة المرتفعة. باستخدام النظام الجديد تم تسجيل العديد من الأرقام القياسية العالمية. مع الاستخدام المتزايد للنظام، تم دمج طرق إطلاق أخرى، مثل الونش الثابت والقطر خلف طائرة شراعية خفيفة للغاية أو طائرة خفيفة للغاية.


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

الطيران المتصاعد والطيران عبر البلاد

طقس طيران شراعي جيد. تشير السحب الركامية المنخفضة جيدة التكوين ذات القواعد الداكنة إلى درجات حرارة نشطة ورياح خفيفة.

الطائرة الشراعية أثناء الطيران تهبط بشكل مستمر، لذلك لتحقيق رحلة طويلة، يجب على الطيار البحث عن تيارات هوائية ترتفع بشكل أسرع من معدل هبوط الطائرة الشراعية. إن اختيار مصادر التيارات الهوائية الصاعدة هي المهارة التي يجب إتقانها إذا أراد الطيار تحقيق الطيران لمسافات طويلة، والمعروفة باسم التحليق عبر البلاد (XC). الكتل الهوائية الصاعدة مستمدة من المصادر التالية:[16]

الحرارية
مصدر الرفع الأكثر استخدامًا يتكون بواسطة طاقة الشمس التي تسخن الأرض والتي بدورها تسخن الهواء فوقها. ويصعد هذا الهواء الدافئ في أعمدة تعرف باسم العناصر الحرارية. سرعان ما يدرك الطيارون المحلقون خصائص الأرض التي يمكن أن تولد درجات حرارة ونقاط إطلاقها في اتجاه الريح، لأن درجات الحرارة لها توتر سطحي مع الأرض وتتدحرج حتى تصل إلى نقطة الزناد. عندما ترتفع الحرارة، فإن المؤشر الأول هو الطيور المنقضة التي تتغذى على الحشرات المحمولة عالياً، أو الزوابع الترابية أو تغير في اتجاه الرياح حيث يٌُسحب الهواء إلى أسفل المنطقة الحرارية. مع ارتفاع الحرارة، تشير الطيور المحلقة الأكبر إلى الحرارة. ترتفع الحرارة حتى تتشكل على شكل سحاب ركامي منخفض أو تصل إلى طبقة انقلابية، حيث يصبح الهواء المحيط أكثر دفئًا مع الارتفاع، ويوقف تطور الحرارة إلى سحابة. أيضًا، تحتوي كل طائرة شراعية تقريبًا على أداة تُعرف باسم مقياس التباين (مؤشر سرعة عمودي حساس جدًا) والذي يُظهر بصريًا (وغالبًا بشكل مسموع) وجود الرفع والحوض. بعد تحديد موقع حراري، سوف يدور طيار الطائرة الشراعية داخل منطقة الهواء المرتفع للحصول على الارتفاع. في حالة الشارع السحابي، يمكن أن تصطف الحرارة مع الريح، مما يؤدي إلى إنشاء صفوف من الحرارة والهواء الغارق. يمكن للطيار استخدام شارع سحابي للطيران لمسافات طويلة في خط مستقيم من خلال البقاء في صف الهواء المرتفع.
رفع المنحدرات
يحدث رفع المنحدر عندما تصطدم الرياح بجبل أو جرف أو تل أو كثبان رملية أو أي تضاريس مرتفعة أخرى. يتم دفع الهواء إلى أعلى وجه الجبل باتجاه الريح، مما يؤدي إلى الرفع. منطقة الرفع الممتدة من التلال تسمى شريط الرفع. نظرًا لأن الهواء يرتفع بشكل أسرع من معدل هبوط الطائرات الشراعية، فيمكن للطائرات الشراعية أن ترتفع وتتسلق في الهواء الصاعد عن طريق الطيران داخل نطاق الرفع وفي الزاوية اليمنى مع التلال. يُعرف ارتفاع التلال أيضًا باسم ارتفاع المنحدر.
موجات الجبال
النوع الرئيسي الثالث من الرفع الذي يستخدمه طيارو الطائرات الشراعية هو موجات لي التي تحدث بالقرب من الجبال. يمكن أن يؤدي إعاقة تدفق الهواء إلى توليد موجة دائمة مع مناطق متناوبة للرفع والحوض. غالبًا ما يتم تمييز قمة كل قمة موجة بتكوينات سحابة عدسية.
التقارب
هناك شكل آخر من أشكال الرفع ينتج عن التقارب للكتل الهوائية، كما هو الحال مع جبهة نسيم البحر. أشكال الرفع الأكثر غرابة هي الدوامات القطبية التي يأمل مشروع پرلان في استخدامها للتحليق إلى ارتفاعات كبيرة.[17] كما استخدمت ظاهرة نادرة تعرف باسم مجد الصباح من قبل طياري الطائرات الشراعية في أستراليا.[18]

الأداء

طائرة شراعية تنطلق من جبل تامالپيس.

مع كل جيل من المواد ومع التحسينات في الديناميكا الهوائية، زاد أداء الطائرات الشراعية المعلقة. أحد مقاييس الأداء هو نسبة الإنزلاق. على سبيل المثال، تعني نسبة 12:1 أنه في الهواء الناعم، يمكن للطائرة الشراعية أن تتقدم للأمام مسافة 12 مترًا بينما تفقد مترًا واحدًا فقط من الارتفاع.

بعض أرقام الأداء عام 2006:

  • طائرات شراعية Topless (ليس بها عمود الملك): نسبة الانزلاق ~17:1، مدى السرعة ~30–145 km/h (19–90 mph)، أفضل انزلاق على سرعة 45–60 km/h (28–37 mph)
  • الأجنحة الصلبة: نسبة الانزلاق ~20:1، مدى السرعة ~35–130 km/h (22–81 mph)، أفضل انزلاق على سرعة ~50–60 km/h (31–37 mph). .
الصابورة
الوزن الزائد الذي توفره الصابورة يكون مفيدًا إذا كان من المحتمل أن يكون الرفع قويًا. على الرغم من أن الطائرات الشراعية الأثقل لها عيب طفيف عند التسلق في الهواء المرتفع، إلا أنها تحقق سرعة أعلى في أي زاوية انزلاق معينة. هذه ميزة في الظروف القوية عندما تقضي الطائرات الشراعية وقتًا قصيرًا فقط في التسلق في درجات الحرارة.

الاستقرار والتوازن

طائرة شراعية مرنة عالية الأداء، 2006.

نظرًا لأن الطائرات الشراعية المعلقة تُستخدم غالبًا في الطيران الترفيهي، يتم وضع علاوة على السلوك اللطيف خاصة عند الانهيار والاستقرار الطبيعي pitch. يجب أن يكون تحميل الجناح منخفضًا جدًا حتى يتمكن الطيار من الركض بسرعة كافية لتجاوز سرعة التوقف. على عكس الطائرات التقليدية ذات جسم الطائرة والذيل الممتد للحفاظ على الاستقرار، تعتمد الطائرات الشراعية المعلقة على الاستقرار الطبيعي لأجنحتها المرنة للعودة إلى التوازن في الانعراج وpitch. يتم ضبط استقرار التدحرج بشكل عام ليكون قريبًا من الطبيعي.

في الهواء الهادئ، سيحافظ الجناح المصمم بشكل صحيح على رحلة متوازنة مع القليل من مساهمة الطيار. يتم تعليق طيار الجناح المرن أسفل الجناح بواسطة حزام متصل بحزامه. يستلقي الطيار منبطحًا (مستلقياً أحياناً) داخل إطار تحكم معدني كبير مثلثي الشكل. يتم تحقيق الطيران المتحكم فيه من خلال قيام الطيار بدفع وسحب إطار التحكم هذا وبالتالي تحويل وزنه إلى الأمام أو الخلف، وإلى اليمين أو اليسار في مناورات منسقة.

الالتفاف
تُعد معظم الأجنحة المرنة بحيث تكون شبه محايدة بسبب الانزلاق الجانبي (تأثير ثنائي السطوح). في محور الالتفاف، يقوم الطيار بنقل كتلة جسمه باستخدام شريط التحكم في الجناح، مع تطبيق لحظة التدحرج مباشرة على الجناح. الجناح المرن مصمم بحيث ينثني بشكل تفاضلي عبر الامتداد استجابةً للحظة التدحرج التي يطبقها الطيار. على سبيل المثال، إذا قام الطيار بنقل وزنه إلى اليمين، فإن الحافة الخلفية للجناح الأيمن تنثني للأعلى أكثر من اليسار، مما يخلق رفعًا غير متماثل يدفع الطائرة الشراعية إلى اليمين.
الانعراج
يتم تثبيت محور الانعراج من خلال المسح الخلفي للأجنحة. الشكل المسطح المنجرف، عندما ينحرف عن الرياح النسبية، يخلق المزيد من الرفع على الجناح المتقدم وأيضًا المزيد من السحب، مما يؤدي إلى استقرار الجناح في الانعراج. إذا تقدم أحد الجناحين أمام الآخر، فإنه يوفر مساحة أكبر للرياح ويسبب المزيد من السحب على هذا الجانب. يؤدي هذا إلى تباطؤ الجناح المتقدم وتراجعه للخلف. يكون الجناح في حالة توازن عندما تسير الطائرة بشكل مستقيم، ويمثل كلا الجناحين نفس المساحة للرياح.
Pitch
استجابة التحكم في pitch مباشرة وفعالة للغاية. يُثبت جزئيًا عن طريق washout جنبًا إلى جنب مع جرف الأجنحة، مما يؤدي إلى زاوية هجوم مختلفة للجزء الخلفي من معظم الأسطح الرافعة للطائرة الشراعية. يكون مركز ثقل الجناح قريبًا من نقطة التعليق، وعند سرعة القطع، سيطير الجناح "بعيدًا عن اليدين" ويعود إلى مكانه بعد إزعاجه. يعمل نظام التحكم في نقل الوزن فقط عندما يكون الجناح محملاً بشكل إيجابي (الجانب الأيمن لأعلى). يتم استخدام أجهزة رمي إيجابية مثل الخطوط المنعكسة أو قضبان الغسيل للحفاظ على الحد الأدنى الآمن من الغسيل عند تفريغ الجناح أو حتى تحميله بشكل سلبي (رأسًا على عقب). يتم الطيران بشكل أسرع من سرعة القطع عن طريق تحريك وزن الطيار للأمام في إطار التحكم. الطيران بشكل أبطأ عن طريق تحويل وزن الطيار إلى الخلف (الدفع للخارج).

علاوة على ذلك، فإن حقيقة أن الجناح مصمم بحيث ينحني وينثني، يوفر ديناميكيات مناسبة مماثلة لنظام التعليق الزنبركي. وهذا يوفر تجربة طيران أكثر لطفًا من الطائرة الشراعية ذات الأجنحة الصلبة ذات الحجم المماثل.

الأدوات

To maximize a pilot's understanding of how the hang glider is flying, most pilots carry flight instruments. The most basic being a variometer and altimeter—often combined. Some more advanced pilots also carry airspeed indicators and radios. When flying in competition or cross country, pilots often also carry maps and/or GPS units. Hang gliders do not have instrument panels as such, so all the instruments are mounted to the control frame of the glider or occasionally strapped to the pilot's forearm.

مقياس التباين

المقالة الرئيسية: مقياس التباين
مقياس التباين (ح. 1998)

يستطيع طيارو الطائرات الشراعية استشعار قوى التسارع عند تعرضهم للحرارة لأول مرة، لكنهم يواجهون صعوبة في قياس الحركة الثابتة. وبالتالي فإنه من الصعب اكتشاف الفرق بين الهواء الصاعد باستمرار والهواء الغارق باستمرار. يعد مقياس التباين مؤشر سرعة عموديًا حساسًا للغاية. يشير المتغير إلى معدل الصعود أو معدل الهبوط بإشارات صوتية (أصوات تنبيه) و/أو شاشة مرئية. هذه الوحدات بشكل عام إلكترونية، وتختلف في تعقيدها، وغالبًا ما تشتمل على مقياس الارتفاع ومؤشر السرعة الجوية. غالبًا ما تشتمل الوحدات الأكثر تقدمًا على راسم ضغط جوي لتسجيل بيانات الرحلة و/أو نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) المدمج. الغرض الرئيسي من مقياس التباين هو مساعدة الطيار في العثور على "قلب" المنطقة الحرارية والبقاء فيها لتحقيق أقصى قدر من الارتفاع، والإشارة على العكس من ذلك إلى متى يكون هو أو هي في هواء غارق ويحتاج إلى العثور على هواء صاعد. تكون مقاييس المتغيرات أحيانًا قادرة على إجراء حسابات إلكترونية للإشارة إلى سرعة الطيران المثالية لظروف معينة. تجيب نظرية مكريدي على سؤال حول مدى السرعة التي يجب أن يبحر بها الطيار بين درجات الحرارة، بالنظر إلى متوسط الرفع الذي يتوقعه الطيار في الصعود الحراري التالي ومقدار الرفع أو الغرق الذي يواجهه في وضع الرحلة.[19] تقوم بعض أجهزة قياس التباين الإلكترونية بإجراء الحسابات تلقائيًا، مما يسمح بعوامل مثل الأداء النظري للطائرة الشراعية (نسبة الانزلاق)، والارتفاع، والوزن الخطاف، واتجاه الرياح.

الراديو

راديو الطائرة.

يستخدم الطيارون أحيانًا أجهزة راديو ثنائية الاتجاه لأغراض التدريب، وللتواصل مع الطيارين الآخرين في الجو، ومع طاقمهم الأرضي عند التحليق عبر البلاد.

أحد أنواع أجهزة الراديو المستخدمة هو PTT (اضغط لتتحدث) جهاز الاستقبال والإرسال المحمول باليد، والذي يعمل بموجة VHF FM. عادةً ما يتم ارتداء ميكروفون على الرأس أو دمجه في الخوذة، ويكون مفتاح الضغط والتحدث إما مثبتًا على الجزء الخارجي من الخوذة، أو مربوطًا بالإصبع. يعد تشغيل راديو النطاق VHF بدون ترخيص مناسب أمرًا غير قانوني في معظم البلدان التي لديها موجات هوائية منظمة (بما في ذلك الولايات المتحدة وكندا والبرازيل وغيرها)، لذا يجب الحصول على معلومات إضافية من جمعية الطيران الشراعي المعلق الوطنية أو المحلية أو من الراديو المختص السلطة التنظيمية.

نظرًا لأن الطائرات العاملة في المجال الجوي تشغلها طائرات أخرى، فقد يستخدم طيارو الطائرات الشراعية أيضًا النوع المناسب من الراديو (أي جهاز الاستقبال والإرسال بالطائرة في نطاق Aero Mobile Service VHF). يمكن بالطبع تزويدها بمفتاح PTT للإصبع ومكبرات الصوت داخل الخوذة. يخضع استخدام أجهزة الإرسال والاستقبال في الطائرات للوائح خاصة بالاستخدام في الجو مثل قيود الترددات، ولكنه يتميز بالعديد من المزايا مقارنة بأجهزة الراديو FM (أي التردد المضمن) المستخدمة في الخدمات الأخرى. الأول هو النطاق الكبير الذي يتمتع به (بدون مكررات) بسبب تعديل السعة (أي AM). والثاني هو القدرة على الاتصال وإبلاغ وإبلاغ طياري الطائرات الآخرين مباشرة بنواياهم وبالتالي تحسين تجنب الاصطدام وزيادة السلامة. والثالث هو السماح بقدر أكبر من الحرية فيما يتعلق بالرحلات الجوية لمسافات طويلة في المجالات الجوية المنظمة، والتي يكون فيها راديو الطائرة عادة مطلبًا قانونيًا. الرابع هو تردد الطوارئ العالمي الذي يراقبه جميع المستخدمين الآخرين والأقمار الصناعية ويستخدم في حالة الطوارئ أو الطوارئ الوشيكة.


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

GPS

يمكن استخدام GPS (نظام تحديد المواقع العالمي) للمساعدة في الملاحة. بالنسبة للمسابقات، يستخدم للتحقق من وصول المتسابق إلى نقاط التفتيش المطلوبة.

أرقام قياسية

تُعتمد الأرقام القياسية من قبل الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية. الرقم القياسي العالمي للمسافة المستقيمة حققه داستن مارتن عام 2012، بمسافة 764 كم، بدءاً زاپاتا، تكساس.[20]

حققت جودي ليدن (GBR) الرقم القياسي لارتفاع طائرة شراعية معلقة تُطلق بالمنطاد: 11.800 متر في وادي رم، الأردن في 25 أكتوبر 1994.[21] كما حققت ليدن رقماً قياسياً مرة أخرى في الارتفاع عام 1992: 3.970 متراً.[22]

الأرقام القياسية لارتفاع للطائرات الشراعية المعلقة التي تُطلق بالمنطاد:

الارتفاع (ft) الموقع الطيار التاريخ المصادر
38.800 وادي رم، الأردن جودي ليدن 25 أكتوبر 1994 [23]
33.000 إدمونتون، ألبرتا، كندا جون بيرد 29 أغسطس 1982 [24]
32.720 كاليفورنيا سيتي، كاليفورنيا، الولايات المتحدة ستيفان دنيوير 9 سبتمبر 1978 [25]
31.600 صحراء موهاڤي، كاليفورنيا، الولايات المتحدة بوب مكافري 21 نوفمبر 1976 [26]
17.100 San Jose, California, USA دنيس كلبرگ Kulberg 25 ديسمبر 1974 [27]

المسابقات

بدأت المسابقات بـ"الطيران لأطول فترة ممكنة" والهبوط الفوري. ومع زيادة الأداء، حل الطيران عبر البلاد محلها إلى حد كبير. عادةً ما يجب تمرير نقطتين إلى أربع نقاط طريق بالهبوط على الهدف. في أواخر التسعينيات، تم تقديم وحدات GPS منخفضة الطاقة واستبدلت صور الهدف بالكامل. كل عامين هناك بطولة العالم. استضافت كيست إير في فلوريدا بطولة العالم للصلب والسيدات عام 2006. استضافت بيگ سپرنگ، تكساس بطولة العالم 2007. كما يعتبر الطيران الشراعي المعلق إحدى فئات المسابقات في الألعاب الهوائية العالمية التي ينظمها الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية، التي تحافظ على التسلسل الزمني لبطولات الاتحاد العالمية للطائرات الشراعية.[28]

تشمل الأشكال الأخرى من المنافسة مسابقات الأكروبات، ومسابقات الطيران السريع، حيث يكون الهدف هو النزول من الجبل بأسرع ما يمكن أثناء المرور عبر بوابات مختلفة بطريقة مشابهة للتزلج على المنحدرات.


الفئات

طائرة شراعية حديثة "ذات جناح مرن".

لأغراض تنافسية، هناك ثلاث فئات من الطائرات الشراعية المعلقة:[29]

  • الفئة 1 الطائرة الشراعية المعلقة "ذات الجناح المرن"، والتي يتم التحكم في طيرانها بفضل الوزن المتغير للطيار. وهي ليست طائرة مظلية. عادةً ما تُتصنف الطائرات الشراعية المعلقة من الفئة الأولى المباعة في الولايات المتحدة من قبل رابطة مصنعي الطائرات الشراعية المعلقة.[30]

الفئة 5 الطائرة الشراعية المعلقة ذات الجناح الصلب، والتي يتم التحكم في طيرانها بواسطة مثبط الرفع، وعادةً ما تكون أعلى الجناح. في كل من الأجنحة المرنة والصلبة، يتدلى الطيار أسفل الجناح دون أي fairing إضافي.

الأكروبات

هناك أربع مناورات أكروباتية أساسية في الطائرة الشراعية المعلقة:

  • الحلقة - مناورة تبدأ بالغوص على مستوى الأجنحة، ثم تتسلق، دون أي تدحرج، إلى القمة حيث تكون الطائرة الشراعية مقلوبة رأسًا على عقب، ومستوى الأجنحة (تتجه للخلف من حيث أتت)، ثم تعود إلى ارتفاع البداية والتوجه، مرة أخرى دون التدحرج، بعد أن أكملت مسارًا دائريًا تقريبًا في المستوى الرأسي.
  • الدوران — يتم تسجيل الدوران من اللحظة التي يتوقف فيها أحد الأجنحة وتدور الطائرة الشراعية بشكل ملحوظ في الدوران. تتم الإشارة إلى عنوان الإدخال في هذه المرحلة. يجب أن تظل الطائرة الشراعية في الدوران لمدة نصف دورة على الأقل لتسجيل أي نقاط دوران متعددة الاستخدامات.
  • التدحرج— مناورة حيث يكون رأس القمة أقل من 90 درجة يسارًا أو يمينًا لرأس الدخول.
  • التسلق — مناورة يكون فيها راس القمة أكبر من 90 درجة يسارًا أو يمينًا لرأس الدخول.

مقارنة الطائرات لاشراعية، الشراعية المعلقة، والطائرات المظلية

قد يكون هناك خلط بين الطائرات الشراعية، والطائرات الشراعية المعلقة، والطائرات المظلية. الطائرات الشراعية والطائرات الشراعية المعلقة هي طائرات شراعية تُطلق بالقدم وفي كلتا الحالتين يتم تعليق الطيار ("معلق") تحت سطح الرفع، ولكن "الطائرة الشراعية المعلقة" هو المصطلح الافتراضي لتلك الطائرات التي يحتوي فيها هيكل الطائرة على هياكل صلبة. الهيكل الأساسي للطائرات المظلية مرن، ويتكون بشكل أساسي من مادة منسوجة.


الطائرات مظلية الطائرات الشراعية المعلقة الطائرات الشراعية
الهيكل السفلي يستخدم الطيار قدميه للإقلاع والهبوط يستخدم الطيار قدميه للإقلاع والهبوط تقلع الطائرة وتهبط باستخدام عجلات
هيكل الجناح مرنة تمامًا، مع الحفاظ على شكلها فقط من خلال ضغط الهواء المتدفق داخل الجناح وفوقه أثناء الطيران وشد الخطوط مرنة بشكل عام ولكنها مدعومة بإطار صلب يحدد شكلها (لاحظ أن الطائرات الشراعية المعلقة ذات الأجنحة الصلبة موجودة أيضًا) سطح جناح صلب يغطي هيكل الجناح بالكامل
موضع الطيار جالبساً على سرج عادة ما يكون مستلقيًا في حزام يشبه الشرنقة معلق من الجناح؛ من الممكن أيضًا أن يكون في وضع الجلوس والاستلقاء جالساً على مقعد مزود بحزام أمان، ومحاطًا بهيكل مقاوم للاصطدام
مدى السرعة
(سرعة الانهيار- السرعة القصوى) 		الأبطأ - عادةً من 25 إلى 60 كم/ساعة للطائرات الشراعية الترفيهية (أكثر من 50 كم/ساعة يتطلب استخدام شريط السرعة)،[31] ومن ثم يكون من الأسهل الانطلاق والطيران في ظل الرياح الخفيفة؛ أقل اختراق للرياح. يمكن تحقيق تباين pitch باستخدام عناصر التحكم أسرع من الطائرات المظلية، وأبطأ من الطائرات الشراعية السرعة القصوى تصل إلى حوالي 280 كم/ساعة؛[32] عادة ما تبلغ سرعة الانهيار 65 كم/ساعة؛[32] مما يكسبها القدرة على الطيران في ظروف مضطربة أكثر رياحًا ويمكن أن تتفوق على الأحوال الجوية السيئة؛ اختراق جيد في الريح المعاكسة
معدل الانزلاق الأقصى حوالي 10، أداء الانزلاق الضعيف نسبيًا يجعل الرحلات الجوية لمسافات طويلة أكثر صعوبة؛ الرقم القياسي العالمي الحالي (اعتبارا من مايو 2017) هو 564 كم/ساعة[33] حوالي 17، مع ما يصل إلى 20 للأجنحة الصلبة الطائرات الشراعية ذات الدرجة المفتوحة - عادةً حوالي 60:1، ولكن في الطائرات الأكثر شيوعًا التي يبلغ طولها 15-18 مترًا، تتراوح نسب الانزلاق بين 38:1 و52:1؛[34] أداء انزلاقي عالي يتيح الطيران لمسافات طويلة، حيث يصل الرقم القياسي الحالي إلى 3000 كم/ساعة (اعتبارا من نوفمبر 2010) record[35]
نصف قطر الدوران نصف قطر الدوران ضيق [بحاجة لمصدر] نصف قطر الدوران كبير إلى حد ما مقارنة بالطائرات المظلية، وأشد إحكامًا من الطائرات الشراعية/الطائرات الشراعية[بحاجة لمصدر] أوسع نصف قطر دوران لكن لا تزال قادرة على الدوران بإحكام في درجات الحرارة[36]
الهبوط أصغر مساحة مطلوبة للهبوط، مما يوفر المزيد من خيارات الهبوط من التحليق عبر البلاد؛ ومن الأسهل أيضًا حزمها وحملها مثل الحقيبة إلى أقرب طريق مطلوب مساحة مسطحة بطول 15 مترًا إلى 60 مترًا؛ يمكن أن يقوم شخص واحد بتفكيكها وحملها إلى أقرب طريق يمكن إجراء عمليات الهبوط في مجال يبلغ طوله حوالي 250 مترًا. قد يكون الاسترداد الجوي ممكنًا، ولكن إذا لم يكن الأمر كذلك، يلزم وجود مقطورة متخصصة للاسترداد عن طريق البر. تحتوي بعض الطائرات الشراعية على محركات تلغي الحاجة إلى الهبوط الخارجي، إذا بدأت بنجاح في الوقت المحدد
التعلم أبسط وأسرع في التعلم يتم التعليم في طائرات شراعية معلقة ذات مقعد ومقعدين يتم التعليم في طائرة شراعية ذات مقعدين مع أدوات تحكم مزدوجة
الراحة عبوات أصغر (أسهل في النقل والتخزين) أكثر صعوبة في النقل والتخزين؛ أطول للتلاعب والتفكيك؛ غالبًا ما يتم نقلها على سطح السيارة غالبًا ما يتم تخزينها ونقلها في مقطورات مصممة خصيصًا يبلغ طولها حوالي 9 أمتار، ويتم تجهيزها منها. على الرغم من أن أدوات المساعدة في التجهيز تسمح لشخص واحد بتجهيز طائرة شراعية، إلا أن التجهيز عادةً ما يشمل شخصين أو ثلاثة أشخاص. تُخزن بعض الطائرات الشراعية المستخدمة بشكل متكرر في حظائر الطائرات.
التكلفة تكلفة الطائرة الجديدة 1500 يورو أو أرخص[37] لكنها تحلق مدة أقصر (حوالي 500 ساعة طيران، اعتمادًا على الاستخدام)، سوق نشط للسلع المستعملة[38] تكلفة الطائرة الشراعية الجديدة عالية جدًا (أعلى مجموعة 18 مترًا توربو مع الأدوات والمقطورة 200.000 يورو) ولكنها تعيش لفترة طويلة (تصل إلى عدة عقود)، لذا فإن سوق السلع المستعملة نشط جدًا؛ التكلفة النموذجية تتراوح من 2000 يورو إلى 145.000 يورو[39]

استخدامات أخرى

المقاومة الفلسطينية

الطيران الشراعي الذي استخدمه مقاتلو حماس في طوفان الأقصى، 7 أكتوبر 2023.



مرئيات

مقاتلو سرب صقر التابع لحركة حماس يستخدمون الطائرات الشراعية المعلقة لاقتحام الأراضي المحتلة أثناء عملية طوفان الأقصى، أكتوبر 2023.

انظر أيضاً

الهوامش

المصادر

  1. ^ "Hang Glider Sailcloth Information - Wills Wing, Inc". willswing.com. Archived from the original on 22 May 2014. Retrieved 30 April 2017.
  2. ^ Meadows, G.W. "How to buy a hang glider". www.start-flying.com. Archived from the original on 7 March 2014. Retrieved 10 January 2014.
  3. ^ "Learning to Hang Glide". Hang Gliding Federation of Australia. Archived from the original on 26 January 2014. Retrieved 10 January 2014.
  4. ^ "1908 hang glider in Breslau territory with pilot hung by his left foot, a device used through 1900s (decade) up to today for natural bodily commute". Archived from the original on 1 January 2016. Retrieved 30 April 2017.
  5. ^ "Chanute Main Page". spicerweb.org. Archived from the original on 7 June 2017. Retrieved 30 April 2017.
  6. ^ "The Popular Mechanics Glider". mywebpages.comcast.net. Archived from the original on 7 February 2006. Retrieved 30 April 2017.
  7. ^ "Home Builders of the Future | VJ-11 Information Page. The history of the VJ-11 hang glider". sailplanehomebuilders.com. Archived from the original on 12 March 2009. Retrieved 30 April 2017.
  8. ^ "Patent US2546078 - Flexible kite - Google Patents". Retrieved 30 April 2017.
  9. ^ Ralph S. Cooper, D.V.M. "Carl S. Bates". earlyaviators.com. Archived from the original on 5 March 2016. Retrieved 30 April 2017.
  10. ^ "FAI Award: The FAI Hang Gliding Diploma". fai.org. Archived from the original on 18 May 2011. Retrieved 30 April 2017.
  11. ^ "Hang Glider Timeline EnterData". www.energykitesystems.net. Archived from the original on 14 May 2018. Retrieved 6 February 2018.
  12. ^ Risk of dying and sporting activities, http://www.medicine.ox.ac.uk/bandolier/booth/Risk/sports.html, retrieved on 31 May 2011 
  13. ^ "injury/fatality data? - Hang Gliding Org". Hang Gliding Org (in الإنجليزية البريطانية). Archived from the original on 26 October 2017. Retrieved 26 October 2017.
  14. ^ "HG FAQ - Wills Wing". Wills Wing (in الإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 14 May 2018. Retrieved 26 October 2017.
  15. ^ "Dan Buchanan". cableairport.com. Archived from the original on 28 September 2007. Retrieved 30 April 2017.
  16. ^ Pagen, Dennis (January 1992). Understanding the Sky - A Sport Pilot's Guide to Flying Conditions. Mingoville, Pennsylvania, USA: Dennis Pagen. p. 280. ISBN 978-0-936310-10-7.
  17. ^ "Home | Perlan Project". perlanproject.com. Retrieved 30 April 2017.
  18. ^ "Morning Glory Clouds of the Gulf of Carpentaria | A Guide to the Morning Glory". dropbears.com. Archived from the original on 20 July 2009. Retrieved 30 April 2017.
  19. ^ "Biography of DR. PAUL MAC CREADY" (PDF). Academy of Model Aeronautics. Archived from the original (PDF) on 27 September 2007. Retrieved 21 August 2007.
  20. ^ "Hang Gliding and Paragliding". fai.org. Archived from the original on 12 June 2017. Retrieved 30 April 2017.
  21. ^ Leden, Judy (2003). Flying with Condors. New York: Orion Books. ISBN 0-7528-0874-5.
  22. ^ "Hang Gliding and Paragliding". www.fai.org. Archived from the original on سبتمبر 24, 2015. Retrieved أكتوبر 22, 2015.
  23. ^ Leden, Judy (2003). Flying with Condors. New York: Orion Books. ISBN 0-7528-0874-5.
  24. ^ Edmonton Journal, 30 August 31, 1982; "Kerry Bissell, an official observer of the Soaring Association of Canada: It's 33,000 feet. If the reading is taken at the top of the trace mark, the record is 11,400 meters"
  25. ^ Hang Gliding magazine, December 1978, p35.
  26. ^ The Guinness Book of Records, 1982.
  27. ^ Sarasota Journal, 27 December 1974 p4D.
  28. ^ "Chronology of the FAI World Hang Gliding Championships". events.fai.org. Archived from the original on 4 October 2009. Retrieved 30 April 2017.
  29. ^ FAI Hang Gliding and Paragliding Commission. Classes of hang gliders.
  30. ^ Hang Gliders Manufacturers' Association - Home site.
  31. ^ "Technical data for Advance Omega 8". Advance AG. Archived from the original on 2013-05-30. Retrieved 2011-10-22.
  32. ^ أ ب Flight Manual of Scheicher ASW27b. Alexander Schleicher GmbH & Co. 2003.
  33. ^ "FAI Paragliding record". Fédération Aéronautique Internationale. Archived from the original on 2011-05-09. Retrieved 2010-11-30.
  34. ^ "Handicap list 2008" (PDF). Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug. Deutscher Aero Club. Archived from the original (PDF) on 2009-02-24. Retrieved 2008-08-07.
  35. ^ "FAI records". Fédération Aéronautique Internationale. Archived from the original on 2011-09-11. Retrieved 2010-11-30.
  36. ^ Stewart, Ken (1994). The Glider Pilot's Manual. Airlife Publishing Ltd. p. 257. ISBN 1-85310-504-X.
  37. ^ "Brochures Ozone". Ozone France. Archived from the original on 2013-10-27. Retrieved 2011-10-21.
  38. ^ "Typical set of classified ads for paragliders". Archived from the original on 2012-03-30. Retrieved 2011-10-22.
  39. ^ "Typical set of classified ads for gliders". Archived from the original on 2010-12-06. Retrieved 2011-01-18.

المراجع

وصلات خارجية

مشاع المعرفة فيه ميديا متعلقة بموضوع Hang gliding.

قالب:Extreme Sports قالب:Kites

الكلمات الدالة:
تمّ الاسترجاع من "https://www.marefa.org/w/index.php?title=طيران_شراعي_معلق&oldid=3083078"