جسر پليى‌شاتس

Coordinates: 42°55′58″N 17°32′13″E / 42.93278°N 17.53694°E / 42.93278; 17.53694
(تم التحويل من Pelješac Bridge)
جسر پليى‌شاتس

Pelješki most
Pelješac bridge - Most Pelješac - Croatia - 2022-06-16.jpg
جسر پليى‌شاتس في يونيو 2022
Coordinates42°55′58″N 17°32′13″E / 42.93278°N 17.53694°E / 42.93278; 17.53694
Carriesالطريق السريع الأدرياتيكي
Crossesقنال نرتڤا/خليج مالي ستون
Localeمقاطعة دوبروڤنيك-نرتڤا، كرواتيا
Characteristics
Designجسر مشدود بالكابلات
Total length2404 م
Width23.6 م
Height98 م
Longest span5 x 285 م
Clearance below55 م
Design life100 سنة
History
المصممماريان پيپنباهر
أنشأهمؤسسة الجسور والطرق الصينية
بدء الإنشاء30 يوليو 2018
انتهاء الإنشاءيوليو 2022[1]
تكلفة الإنشاء420.3 مليون يورو
الموقع

جسر پليى‌شاتس (كرواتية: Pelješki most، تـُنطق [pěʎeʃkiː môːst]، إنگليزية: Pelješac Bridge)[2][3]، هو جسر تحت الانشاء حالياً في مقاطعة دوبروڤنيك-نرتڤا، كرواتيا، صممه المهندس السلوڤيني ماريان پيپنباهر. الغرض من الجسر توفير وصلة ثابتة من جنوب شرق كرواتيا المطوقة إلى بقية البلاد مع تجاوز الشريط الساحلي القصير للبوسنة والهرسك في نيوم. يمتد الجسر على القناة البحرية بين كومارنا على البر الشمالي الرئيسي وشبه جزيرة پليى‌شاتس، وبالتالي يمر بالكامل عبر الأراضي الكرواتية ويتجنب أي معابر حدودية مع البوسنة والهرسك في نيوم.

بدأ البناء في 30 يوليو 2018، والربط في 28 يوليو 2021.[4][5] ومن المتوقع أن يُفتتح الجسر والطرق المؤدية إليه أمام حركة المرور في يوليو 2022.[6][7][8][4][9]

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

الخصائص

تركيب آخر قطعة من الجسر في يوليو 2021.
الأرصفة والكابلات عام 2021.

كان التصميم الأصلي للجسر لعام 2007 يمتد إلى 568 مترًا.[10] تم تعديل هذا التصميم، ليبنى كجسر متعدد الكابلات بطول إجمالي يبلغ 2.404 متر. وهو تتألف من ثلاثة عشر امتدادًا، سبعة منها مثبتة بالكابلات - خمسة امتدادات مركزية بطول 285 مترًا واثنان خارجيان بطول 203.5 مترًا. برجان حول قناة الملاحة بطول 200 متر × 55 مترًا على ارتفاع 98 مترًا فوق مستوى سطح البحر و222 مترًا فوق قاع البحر.[11][12][13]

بجانب بناء الجسر، تطلبت طرق الوصول على جانبي الجسر عمليات إنشائية، بما في ذلك نفقان على پليى‌شاتس (أحدهما بطول 2170 مترًا والآخر 450 مترًا بالإضافة إلى جسرين أصغر في پليى‌شاتس، (بطول 500 متر وآخر بطول 50 متر). لا يمكن أن يشكل الجسر جزءًا من الطريق السريع إيه 1، الذي يربط حاليًا بين زغرب وپلوتشه، لأنه ليس من المخطط تضمين العدد المطلوب من الممرات لدعمه. من المخطط أن يكون الطريق من پلوتشه عبر الجسر باتجاه ستون وإلى الجنوب إلى دوبروڤنيك طريقًا سريعًا مكونًا من أربعة حارات سريعة.


التاريخ

موقع الجسر.

نظرًا لأن البر الرئيسي الكرواتي يتقاطع مع شريط صغير من الساحل حول بلدة نيوم التي تعد جزءًا من البوسنة والهرسك، مما يشكل منفذ البوسنة والهرسك الوحيد إلى البحر، وهو الرابط المادي للجزء الجنوبي من دالماتيا مع باقي كرواتيا يقتصر على المياه الإقليمية الكرواتية. عام 1996، وقعت البوسنة والهرسك وكرواتيا على اتفاقية نيوم الذي مُنحت كرواتيا بموجبه المرور دون عائق عبر نيوم،[14] لكن لم يُصدق على الاتفاقية أبداً. يجب أن تخضع حركة المرور بالكامل التي تمر عبر ممر نيوم لفحوصات حدودية على البضائع والأشخاص. لذلك، يجب على الأشخاص المسافرين من المعزل دوبروڤنيك إلى البر الرئيسي لكرواتيا المرور حاليًا عبر نقطتي تفتيش حدوديتين في مساحة 9 كم. إذا انضمت كرواتيا إلى منطقة شنگن في المستقبل (وهو ما يجب عليها نظريًا القيام به وفقًا لشروط انضمامه إلى الاتحاد الأوروپي)، فإن الشيكات ستكون إلى حد كبير أكثر صرامة واستهلاكًا للوقت، لأن كود حدود شنگن يتطلب عمليات فحص ليس فقط عند دخول منطقة شنگن، ولكن أيضًا عند الخروج منها. وبالتالي، فإن أي شخص يسافر من دوبروڤنيك إلى البر الرئيسي لكرواتيا سيخضع لثلاث عمليات تفتيش حدودية متميزة: فحص خروج كرواتي (شنگن)، وفحص دخول بوسنوي، وفحص دخول كرواتي (شنگن). في حين أن عمليات فحص حدود البوسنة والهرسك لحاملي جوازات السفر في البلدان الأوروپية في المواقع السياحية عادة ما تكون عمليات فحص بصرية سريعة للتحقق من أن صورة جواز السفر تتطابق مع الشخص الذي يقدم جواز السفر وأن جواز السفر لم تنته صلاحيته، فإن فحوصات شنغن تتضمن الآن مسح جميع جوازات السفر (حتى تلك الخاصة بجواز السفر) المواطنون الذين يتمتعون بالحق في حرية الحركة غير المقيدة على مستوى الاتحاد الأوروپي) ضد قواعد البيانات المختلفة، والتي يمكن أن تستغرق ما يصل إلى 30 ثانية لكل فرد. وهكذا، على سبيل المثال، يمكن إيقاف سيارة تقل أربعة أشخاص لمدة دقيقتين عند كل حدود كرواتية. في الموسم السياحي الصيفي، سيؤدي هذا الاحتمال إلى تأخيرات غير مستدامة على الحدود ويتطلب حلاً عاجلاً، مثل جسر يتجاوز نيوم والبقاء في كرواتيا.

موقع الإنشاء في يونيو 2020.

أُقترح تشييد الجسر عام 1997 من قبل إيڤان سپرلي، حاكم مقاطعة دوبروڤنيك-نرتڤا وعضو الحزب الاشتراكي الديمقراطي (SDP). رفض الاتحاد الديمقراطي الكرواتي (HDZ) الفكرة في البداية، لكنه حصل في عام 1998 على دعم النائب لوكا ببيتش. عام 2000، أُضيف الجسر إلى المخطط المكاني للمقاطعة وتم وضع خطط البناء الأولى.[15]

بدأت أعمال البناء في مشروع پليى‌شاتس رسميًا في نوفمبر 2005 بافتتاح كبير بقيادة - رئيس الوزراء إيڤو سانادر.[15] على الرغم من ارتفاع سعر مشروع الجسر بشكل ملحوظ مقارنة بالتقديرات الأولية، إلا أن الحكومة استمرت في فكرة الجسر. تم تغيير التصميم الأولي ليعكس اهتمامات البوسنة والهرسك بشأن الخطط الأولى. واتفق الجانبان على بناء الجسر في أوائل ديسمبر 2006.[16]

في مايو 2007، قالت وزير البنية التحتية الكرواتي بوزيدار كالمتا أن الاستعدادات لبناء الجسر تسير وفقًا للخطة وأن المناقصة الأولية كان قيد الإعداد. أضاف كالمتا أن السؤال عن موعد بدء أعمال البناء يعتمد على ما إذا كان سيتم اختيار المقاول في الجولة الأولى.[17] في 11 يونيو 2007، أعلنت هرڤاتسكى سيستى عن مناقصة عامة لبناء الجسر. في 28 أغسطس 2007، نُشرت قائمة مقدمي العطاءات: كونستركتور وڤيادوكت وهيدرولكترا (من كرواتيا)؛ دايڤيداگ (ألمانيا)، ستراباگ (النمسا)، it  (Cimolai (company) ) (إيطاليا)، إيفل (فرنسا)؛ وألپين باو (من سالزبورگ، (النمسا).

وأكد كالميتا أن أعمال البناء كانت ستبدأ في خريف 2007. وكان على المقاول أن يكمل المشروع في غضون أربع سنوات. قدرت تكاليف البناء بمبلغ 1.9 بليون كونا كرواتية ، ما يقرب من 260 مليون يورو.[18] سيتم تمويله من قبل هرڤاتسى كيسته ومن خلال قروض من البنوك الاستثمارية الأوروپية.[18]

في يونيو 2007، بعد نشر العطاء، أفادت وسائل الإعلام بتجدد معارضة لجنة الحدود في البوسنة والهرسك. أعلنت البوسنة والهرسك أنها ستقاضي كرواتيا إذا بدأت بناء الجسر من جانب واحد.[19]

في 14 سبتمبر 2007، أعلنت وزارة البناء أن كونسورتيوم كونستركتور/ڤيادوكت/هيدرولكترا قد فاز بالمناقصة وأنه سيوقع عقدًا بقيمة 1.94 بليون كونا كرواتية، ما يقرب من 265 مليون يورو في ذلك الوقت. بدأت أعمال البناء في المحطتين الشمالية والجنوبية في 24 أكتوبر 2007،[20] وبدأت أعمال الإنشاءات البحرية في خريف 2008.

في يوليو 2009 ، أعلنت الحكومة الكرواتية بقيادة يادرانكا كوسور أنه كجزء من الجهود المبذولة لتقليل النفقات أثناء الأزمة الاقتصادية، كان من المقرر أن يبدأ بناء جسر پليى‌شاتس في إطار جدول زمني أبطأ بكثير مما كان مخططا له في الأصل. في نوفمبر 2009، أشار كالميتا لعام 2015 باعتباره عام الإنجاز. أشارت ميزانية 2010 وبرنامج بناء الطرق إلى أنه بحلول نهاية عام 2012، سيتم استثمار 433.5 مليون فقط كونا كرواتية أو 60 مليون يورو في الجسر، وهو أقل من ربع من المبلغ الإجمالي.[21]

بعد الانتخابات البرلمانية الكرواتية 2011، أنهت الحكومة بقيادة الحزب الديمقراطي الاجتماعي عقد البناء الحالي بقيمة 1.94 بليون كونا كرواتية (حوالي 259 مليون يورو) لنقص الأموال في مايو 2012.[22][23][24][25] في الوقت نفسه، وُضعت الخطط لاستخدام مواقع بناء الجسور كمواقع لرسو العبارات الجديدة.[26][27] كان هناك أيضًا نقاش حول كيفية مقارنة تكلفة وسرعة حل العبّارة بتكلفة الجسر الملغى، مع ادعاء وزير الشؤون البحرية والنقل والبنية التحتية أن العبّارة تكون أقل تكلفة وسريعة بشكل معقول، وستكتمل بحلول 1 يوليو 2013، وهو الوقت الذي انضمت فيه كرواتيا إلى الاتحاد الأوروپي وعندما يمكن أن يصبح نظام الحدود الجديد مشكلة.[28][29]

عام 2012، منح الاتحاد الأوروپي كرواتيا مبلغًا قدره 200.000 يورو لدراسة جدوى مسبقة لبناء جسر پليى‌شاتس. ستفحص الدراسة ليس الجسر المتوقع فقط، ولكن أيضًا حل لطريق مغلق عبر المناطق النائية في نيوم. "الهدف الاستراتيجي للحكومة هو ربط أراضي كرواتيا بشكل فعال، وهو أيضًا هدف من أهداف الاتحاد الأوروپي، لأن الأراضي الكرواتية ستصبح منطقة تابعة للاتحاد. ولا ينبغي تسييس هذا المشروع، بل يجب أن نرى أي إجراء هو الأكثر فعالية من حيث التكلفة"، بحسب ما ادعت وزيرة الخارجية ڤيسنا پوسيتش. كما شددت على أن التصديق على معاهدة تودجمان- علي عزت بگوڤيتش لعام 1996 (اتفاقية نيوم) لم يكن شرطًا لتلقي الأموال الأوروپية لبناء الجسر، لكن لن يكون هناك ضرر إذا حدث ذلك.[30]

خلصت دراسة الجدوى التي أعدتها كرواتيا لتحليل البدائل الممكنة إلى أن بناء الجسر سيكون الخيار الأكثر ملاءمة لأنه سجل أعلى الدرجات في المعايير المتعددة (السلامة، التأثير على حركة المرور، الأثر البيئي) وتحليل التكلفة والعائد، مقارنةً بخيارات أخرى - ممر طريق سريع أو اتصال بالعبّارة أو بناء أنفاق. تم إعداد المشروع بالتشاور مع سلطات البوسنة والهرسك. كانت ضرورة الحفاظ على التراث الطبيعي لكرواتيا معيارًا أساسيًا يؤخذ في الاعتبار في جميع مراحل إعداد المشروع.[31]

قامت المفوضية الأوروپية أيضًا بتقييم المشروع قبل اعتماد خبراء مستقلين في إطار المساعدة المشتركة لدعم المشاريع في المناطق الأوروپية (JASPERS)[32] من حيث الجدوى والجدوى الاقتصادية.[31]

اقترحت دراسة فرنسية في ديسمبر 2013 أن الجسر هو الحل الأكثر جدوى، وذكر وزير النقل الكرواتي سينيشا هايداش دونچيتش أن بناء سيبدأ الجسر في 2015.[33] في يوليو 2015، قالت حكومة كرواتيا إن من المرجح أن يبدأ البناء في ربيع 2016.[34]

بحلول عام 2016، كانت الحكومة الكرواتية تقول إن البناء سيمضي قدمًا سواء بتمويل من الاتحاد الأوروپي أو بدونه.[35] كما تأخرت مواعيد البناء بسبب شكوى رسمية بشأن وثائق المناقصة.[36]

خريطة الجسر وطرق الدخول.

أعلنت المفوضية الأوروپية في 7 يونيو 2017 أنه سيتم توفير مبلغ 357 مليون يورو من تمويلات سياسة التماسك للجسر والبنية التحتية الداعمة (الأنفاق والممرات الجانبية والجسور وطرق الوصول)، ومن المقرر الانتهاء منه عام 2022. وستبلغ مساهمة الاتحاد الأوروپي 85% من إجمالي تكاليف البناء، لصالح السياحة والتجارة والتماسك الإقليمي.[31]

على الرغم من احتجاجات الفاعلين السياسيين البوسنيين، فقد أكد وزيرة التنمية الإقليمية الكرواتية گابرييلا شالاتش[37] وكذلك رئيس الوزراء الكرواتي أندري پلنكوڤيتش[38] أن بناء الجسر سيستمر.

في 15 سبتمبر 2017، أُعلن أن شركة الطرق والجسور الصينية، وكونسورتيوم يضم شركة ستراباگ النمساوية وأستالدي الإيطالية وإچتاس التركية، تقدم بطلب للحصول على مناقصة بناء جسر. عرض النمساويون تكلفة 2.622 مليار كونا كرواتية، وكان العرض الإيطالي/التركي 2.551 مليار كونا، بينما كان العرض الصيني 2.08 مليار كونا.[39] في 15 يناير 2018، اتخذت هرڤتسكى كيستى قرارًا رسميًا بموجبه فازت شركة الطرق والجسور الصينية بالمناقصة. بالإضافة إلى السعر الأدنى، عرضت الشركة الصينية أيضاً إكمال المشروع في موعد أسرع من المطلوب بستة أشهر.[40]

بدأ البناء في منتصف 2019،[41] وأنشئت أعمدة الجسر في أكتوبر.[42][43]

في مايو 2022، تم التأكيد على أن الجسر لا يزال في الموعد المحدد ليتم افتتاحه في نهاية يوليو 2022. هذا يعتمد على الفحص الفني لطرق الوصول والوصلات المجدولة في 13 يوليو. سيصدر بيان بالطرق المؤدية إلى جسر پليى‌شاتس.[44][45]

  • أبريل 2019.

    أبريل 2019.

  • فبراير 2020.

    فبراير 2020.

  • يونيو 2021.

    يونيو 2021.

جوانب مثيرة للجدل

الحماية البيئية

تسببت فكرة إنشاء جسر كبير مع البر الرئيسي في قلق نشطاء البيئة في كرواتيا، الذين عارضوا ذلك بسبب الضرر المحتمل للحياة البحرية في خليج مالي ستون، وكذلك تأثيره على الأحياء البحرية.[46] تداولت مقاولي البناء هذه المخاطر والمخاوف صراحة في الدراسات الأولية.[47]

في أكتوبر 2015، أصدرت وزارة البيئة وحماية الطبيعة الكرواتية قرارًا يؤكد إجراء مشاورات عبر الحدود بشأن تأثير المشروع على بيئة البوسنة والهرسك بحسب اتفاقية تقييم الأثر البيئي عبر الحدود. ولم تقدم البوسنة والهرسك ملاحظاتها ولم تطلب تمديد الإطار الزمني للتشاور.[بحاجة لمصدر]

تحليل التكاليف-الفوائد

كما لاقت الفكرة معارضة لأسباب اقتصادية مختلفة - هل هذا الجسر ضروريًا حقًا بدلاً من عقد صفقة مختلفة مع البوسنة والهرسك،[48] هل سيكون باهظ الثمن إذا بُني وفقًا للمتطلبات البيئية، أم أن من الأفضل استبداله بنفق تحت البحر.[49]

أما فكرة بناء نفق مغمور كتصميم أكثر فعالية من حيث التكلفة، لا يعوق الوصول إلى نيوم، فقد قوبلت بالسخرية ولم تقبلها السلطات الكرواتية أبدًا.[15][50][51]

وفقًا لبرنامج "دنڤنيك نوڤى تي ڤي" الإخباري، هناك احتمال آخر يتمثل في إنشاء ممر سريع عبر البوسنة والهرسك بجدران عالية ومراقبة صارمة.[52]

أثناء عملية انضمام كرواتيا إلى الاتحاد الأوروپي، ادعت الحكومة الكرواتية أن الجسر سيكون "شرطًا أساسيًا" لدخول كرواتيا منطقة شنگن. إلا أن المفوضية الأوروپية صرحت عام 2010 أن هذا ليس سوى واحداً من عدة خيارات للتعامل مع هذه القضية.[53]

القانون الدولي ووصول البوسنة والهرسك لأعالي البحار

كما عارض بناء الجسر العديد من الفاعلين السياسيين في البوسنة والهرسك، معظمهم من البشناق، لأنه، حسب قولهم، سيمثل عقبة أمام الوصول إلى المياه الدولية.[54]

في البداية عارض العديد من السياسيين البوسنيين بناء الجسر، الذي كان من المقرر في الأصل أن يكون ارتفاعه 35 متر فقط، لأنه كان سيجعل من المستحيل على السفن الكبيرة دخول ميناء نيوم، البوسنة والهرسك.[55]

على الرغم من أن ميناء نيوم غير صالح حاليًا للمرور التجاري، وأن معظم التجارة من وإلى البوسنة والهرسك تمر عبر ميناء پلوتشه الكرواتي، فقد أعلن العديد من السياسيين البوسنيين أنه قد يتم بناء ميناء جديد في المستقبل، وأن بناء الجسر من شأنه أن يضر بهذا الطموح.

في أغسطس 2017، كتب مجموعة من النواب البوسنيين الذين لم يذكر اسمهم رسالة إلى الممثلة العليا للاتحاد الأوروپي للشؤون الخارجية والسياسة الأمنية فدريكا موگريني من إيطاليا، وإلى الممثل السامي للبوسنة والهرسك ڤالنتين إنزكو من النمسا، مدعين أن كرواتيا تنتهك اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار وأنها "تحول دون السماح لبلادهم "بالوصول إلى المياه الدولية عبر مشروع جسر پليى‌شاتس"، ودعوا كرواتيا لوقف مهاجمة سيادة البوسنة والهرسك كدولة بحرية ووقف جميع الأنشطة المتعلقة ببناء مشروع جسر غير قانوني وعنيف سياسيًا في موقع كومارنا-پليى‌شاتس". أشار النواب البوسنيون إلى أن البوسنة والهرسك لم تعط أبدًا موافقة رسمية، سواء من قبل مجلس الوزراء ولا من الرئاسة، على مشروع الجسر بتمويل من الاتحاد الأوروپي.[56][57]

وتدعي كرواتيا أن الجسر يقع حصريًا داخل الأراضي الكرواتية والمياه الإقليمية الكرواتية، وبالتالي يحق لها بموجب قانون البحار الدولي تشييد الجسر دون طلب أي موافقة من البوسنة والهرسك. كما أعربت كرواتيا عن التزامها بالاحترام الكامل للحقوق الدولية التي تتمتع بها البلدان الأخرى في شبه جزيرة پليى‌شاتس، بما في ذلك حق المرور البريء الذي تتمتع به جميع البلدان بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، وحق البوسنة والهرسك للوصول غير المقيد إلى أعالي البحار. أشارت كرواتيا أيضًا إلى أن الارتفاع المتوقع للجسر (55 مترًا) سيسمح لسفن الشحن البوسنية الحالية باستخدام المسار الملاحي الحالي للعبور تحت الجسر، وذلك في حالة أي سفينة أطول من 55 متر إلى الاتصال بميناء في البوسنة والهرسك، ويمكن أن يرسو بدلاً من ذلك في ميناء پلوتشه الكرواتي، بما يتماشى مع اتفاقية النقل الحر لعام 1995.

وفقًا للسياسي والبرلماني البوسني المخضرم خالد گنياتش، فإن "الادعاءات القائلة بأن كرواتيا تبني جسرًا على أراضيها غير صحيحة لأن مياه البحر تحت جسر پليى‌شاتس ليست ولا يمكن أن تكون مياه كرواتية أو داخلية، ولكن المياه الدولية تمتد من المياه الإقليمية للبوسنة والهرسك إلى البحر المفتوح".[37]


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ربط الجسر بالتصديق على معاهدة ترسيم الحدود

حدود البوسنة والهرسك (الخط المتصل) بالقرب من نيوم كما تم تعديله (الخط المتقطع) بموجب اتفاقية 1999.

عام 1998 اتفقت البوسنة والهرسك وكرواتيا على معاهدة ترسيم حدود. تم التوقيع على المعاهدة من قبل الرئيسين السابقين، علي عزت بگوڤيتش وفرانيو تودجمان، لكن لم يتم التصديق عليها مطلقًا من قبل الرئيسين، لذلك، لم تدخل حيز التنفيذ. تنص الاتفاقية على تعريف لأراضي البلدين، في منطقة پليى‌شاتس يختلف قليلاً عما هو مبين في الخرائط، حيث وافقت كرواتيا على الاعتراف بسيادة البوسنة والهرسك على جزيرتين صخريتين صغيرتين (مالي شكولي وڤليكي شكولي) وطرف شبه جزيرة كلك بالقرب من نيوم.[37]

في 17 أكتوبر 2007، تبنت رئاسة البوسنة والهرسك موقفًا رسميًا ينص على أن "البوسنة والهرسك تعارض بناء جسر [پليى‌شاتس] إلى أن تسوى القضايا المتعلقة بتحديد الخط الحدودي البحري بين البلدين، وتقرر "مطالبة كرواتيا بعدم اتخاذ أي إجراءات أحادية الجانب تتعلق ببناء الجسر. وقد صرح النائب البوسني خالد گنياتس بأن هذا الموقف الرسمي لم يتم التراجع عنه أبدًا وبالتالي لا يزال ساري المفعول، بينما لم تعط أي جهة بوسنية رسمية موافقتها الصريحة على بناء الجسر. وجادل بأن "الادعاءات القائلة بأن كرواتيا تبني جسراً على أراضيها غير صحيحة لأن مياه البحر تحت جسر پليى‌شاتس ليست ولا يمكن أن تكون مياه كرواتية أو مياه داخلية، بل مياه دولية تمتد من المياه الإقليمية للبوسنة والهرسك إلى البحر المفتوح".[37][58]

صرح العضو البوسني في الرئاسة، بكر عزت‌بگوڤـِتش، أنه يعتقد أن كرواتيا لا ينبغي أن تمضي قدماً في بناء الجسر قبل الاتفاق على ترسيم الحدود البحرية، على أساس موقف الرئاسة عام 2007، وأن اتفاقية استخدام ميناء پلوتشه لم يُصدق عليها بعد.[59]

يدعم عضو الرئاسة الكرواتي، دراگان چوڤيتش باستمرار بناء الجسر وذكر أن "إشكالية بناء جسر پليى‌شاتس ليس هو الموقف الرسمي لرئاسة البوسنة والهرسك. كان الموقف الرسمي في السنوات الأخيرة هو تشجيع كرواتيا على الاستمرار في مشروع البنية التحتية هذا الذي له أهمية كبيرة للبوسنة والهرسك أيضًا. في هذه الحالة، يتعلق الأمر بموقف حزب واحد (حزب الحراك الديمقراطي) ولشخصين في ذلك الحزب. وقد التزمت كرواتيا بجميع الشروط الموضوعة".[60]

ذكر عضو الرئاسة الصربي ملادن إيڤانيتش أنه يؤيد بناء الجسر وأنه كان من الضروري التأكد من أن النظام البحري مخطط يمكن للسفن أن تأتي بحرية إلى نيوم.[61][62]

في أغسطس 2017 صرح رئيس جمهورية صرب البوسنة ميلوراد دوديك أن لكرواتيا الحق في بناء جسر پليى‌شاتس، مضيفاً أن الأحزاب البوسنية كانت تخلق مشاكل بلا داع.[63]

العلاقات الصينية البلقانية

رسم توضيحي من ساوث تشاينا مورننگ پوست.
جسر پليى‌شاتس هو أول مشروع ممول جزئياً من الاتحاد الأوروپي وتقوم ببنائه شركة صينية.

بُني هيكل الجسر البالغ طوله 2.4 كيلو متر من قبل شركة الجسور والطرق الصينية CRBC، وهي أول شركة صينية تفوز بمناقصة لمشروع بتمويل مشترك من الاتحاد الأوروپي. لبناء الجسر، صُب أكثر من 70 ألف طن من الفولاذ في المصانع الصينية وجلبت إلى كرواتيا على متن سبعة قوارب. جاء معها 22 سفينة مختلفة، بما في ذلك رافعة بسعة حمولة 1000 طن، وهو مشهد غير عادي لمنطقة في حاجة ماسة إلى الاستثمار في البنية التحتية.[64]

قال پريتش، مدير المشروع المساعد في شركة الطرق الكرواتية، الذي كان يعمل في المشروع منذ إطلاقه عام 2018: "عندما وصل المقاولون الصينيون، كانت الصين بالفعل قوة عالمية". وأضاف پريتش: عدد الاشخاص والموارد والمعدات والميكنة الصينية في المشروع، كانت أمراً مثيراً للإعجاب". وكان من المقرر أن يُفتتح الجسر في 27 يوليو 2022، ليربط بين جزئين مقسومين تاريخياً من أراضي كرواتيا.

وصفت وسائل الإعلام الحكومية الصينية جسرپليى‌شاتس بأنه نموذج لتعاون الصين مع وسط وشرق أوروپا (CEE)، ومشروعًا مبدعًا ضمن مبادرة سير واحد، طريق واحد الصينية، وهي محور السياسة الخارجية للرئيس الصيني شي جن‌پنگ والأكثر طموحًا، استراتيجية البنية التحتية في العالم.

على الرغم من الإكتمال السلس للمشروع، يقول الخبراء على الأرض إن طريقة الصين في ممارسة الأعمال التجارية واستجابتها الصارمة لجائحة كوڤيد-19 قد أضرت بعلاقاتها في غرب البلقان - وهو حزام استراتيجي وممر عبور بري ونقطة دخول إلى أسواق الاتحاد الأوروپي - فقط مع تزايد الأهمية الجيوسياسية للمنطقة.

خريطة توضح موقع جسر پليى‌شاتس.

يقول ڤوك ڤوكسانوڤيتش، الباحث الأول في مركز بلگراد للسياسات الأمنية: "ما حدث مع الحرب في أوكرانيا يعني أن جزءًا من [الحزام والطريق] قد انهار". بينما توقفت المشاريع التي تشمل أوكرانيا وروسيا، فإن المخاوف الأمنية تدفع أيضًا دول وسط وشرق أوروپا بعيدًا عن الصين وتتجه نحو واشنطن والناتو.

كان إطار التعاون الإقليمي مع الصين، 16+1، يفقد الأعضاء، وقد أطلق عليه مؤخرًا أندريا برينزا، الباحث الروماني المتخصص في العلاقات بين وسط وشرق أوروپا والصين اسم "آلية الزومبي". هذا قد يدفع الصين إلى مضاعفة جهودها في غرب البلقان، وفقًا بحسب ڤوكسانوڤيتش. ولكن هنا، على مدار جائحة كوڤيد-19، توقفت العديد من المشاريع المرتبطة بالصين.

حالياً، يعاد تقييم مشروع توسعة محطة الطاقة الحرارية في البوسنة والهرسك بسبب المخاوف البيئية، بينما اختفى صانعو الصفقات الصينيون من المنطقة، ويرجع ذلك على الأرجح إلى قيود السفر الصارمة في الصين. قضى العمال الصينيون الذين يعملون على الجسر شهورًا معزولين وغير قادرين على العودة إلى ديارهم، لكن البوابات المعدنية الثقيلة للسفارة الصينية في العاصمة الكرواتية زغرب ظلت مغلقة بإحكام.

مع خروج أوروپا من الجائحة، يعود الممثلون الصينيون إلى الظهور، ويبحثون بقلق عن فرص لاستئناف التعاون، وفقًا لما ذكره زڤونيمير ستوپيتش، المقيم في زغرب، والأستاذ في جامعة كاپيتال نورمال في بكين. وأضاف ستوپيتش: "في غضون بضعة أشهر فقط، اختفى كل شيء حرفيًا - والآن يريدون إعادة استئناف الأمور، لكن الجزء الصعب هو أن مستثمرين آخرين جاءوا أثناء ذهابهم". يقدر ستوپيتش أن عقد الصفقات الصينية قد عاد إلى المستوى الذي شوهد آخر مرة منذ 10-15 عامًا، عندما بدأ المستثمرون من الصين في الوصول. لكن كوڤيد-19 ليس سوى جزء واحد من علاقة الصين المتدهورة داخل المنطقة.

قالت آنا كرستينوڤسكا، رئيسة مركز أبحاث شمال مقدونيا ESTIMA: "تبدو دول غرب البلقان محبطة أكثر فأكثر للصين". وتضيف آنا: "الوضع مختلف بعض الشيء في كل بلد. لكن الأرضية المشتركة هي أن هناك العديد من المشكلات المتعلقة بتنفيذ مشاريع البنية التحتية الكبيرة وفقًا للنموذج الصيني".

على بعد خمس ساعات بالسيارة جنوب جسر پليى‌شاتس، حيث يضع العمال الصينيون المرتدين قبعات بيضاء صلبة اللمسات الأخيرة قبل الافتتاح الكبير، يقع طريق بار-بوليارى السريع في الجبل الأسود - والذي يُطلق عليه السكان المحليين "الطريق إلى اللامكان".

يقع مقر شركة الجسور والطرق الصينية أيضًا وراء مشروع الطريق السريع هذا الذي يبلغ طوله 445 كيلومترًا، والذي تأخر ثلاث سنوات، بعد بدء العمل عام 2015. دفع بنك الإستيراد والتصدير الصيني قرض ضخم قيمته مليار دولار أمريكي، وقد أثار هذا الطريق السريع اتهامات "بدبلوماسية الديون" الصينية.

عام 2021، لجأت حكومة الجبل الأسود الجديدة إلى البنوك الغربية لإعادة التفاوض بشأن سعر الفائدة على قرض إحدى بنوك السياسة الصينية يمثل خمس الناتج المحلي الإجمالي السنوي. وسلطت الضوء على بنود العقد المثيرة للجدل التي قالت كرستينوڤسكا إنها يمكن أن تستخدمها الصين لاكتساب نفوذ في السياسة الخارجية.

في أماكن مثل كينيا وسريلانكا، أدت المخاوف بشأن الاستيلاء المحتمل على الموانئ المثقلة بالديون أو الاستيلاء الفعلي عليها إلى اتهامات مماثلة. كانت الصين حتى الآن متساهلة دائمًا وسمحت لهذه الدول بالدفع مع تأخير لأجل معين. ومع ذلك، حتى الآن لم تكن هذه الدول في وضع يسمح لها باتخاذ خيارات صعبة... بين الشرق والغرب، بحسب كرستينوڤسكا. تتضافر هذه القضايا مع الفساد المستشري في البلقان للمساعدة في تشويه صورة البنية التحتية الصينية في المنطقة - "وضع خاسر"، وفقًا لكرستينوڤسكا .

عام 2018، في سيناريو من رواية مثيرة، فر رئيس الوزراء المقدوني السابق نيكولا گروڤسكي من مقدونيا إلى المجر في سيارة مملوكة للسفارة المجرية، بعد مصادرة جواز سفره بتهم فساد. بعد أربع سنوات من منحه حق اللجوء، حُكم على گروڤسكي بالعديد من الأحكام الغيابية، لكنه لم يواجه بعد اتهامات بتهمة الفساد في قضية تتعلق بمؤسسة صينوهيدرو الصينية المملوكة للدولة. تم اختيار الشركة لبناء طريقين سريعين في مقدونيا الشمالية، في مشروع تأخر عدة سنوات وحوالي 200 مليون يورو (210 مليون دولار أمريكي) فوق الميزانية.

يقول پلامين تونشيڤ، رئيس القسم الآسيوي في معهد العلاقات الاقتصادية الدولية ومقره أثينا: "تحتاج رقصة التانگو إلى شخصين". وزادت أمثلة الشركات الصينية التي تنتهك المعايير البيئية والعمل من الاستياء في المنطقة.

عام 2021، هزت صربيا تقارير عن استخدام السخرة من قبل شركة تصنيع إطارات السيارات الصينية لينگ‌لونگ. في الجبل الأسود، تلقت شركة شركة الطرق والجسور الصينية مؤخرًا أمرًا بدفع 200.000 يورو كتعويض عن الأضرار البيئية التي حدثت أثناء بناء الطريق السريع.

وقال تونشيڤ: "الدولة الوحيدة التي ترحب وتحتضن الوجود الصيني هي صربيا". "حتى الفكرة القائلة بأن غرب البلقان منطقة مميزة للاستثمار الصيني، حتى ذلك يمكن الطعن فيه."

باستثناء كرواتيا، تستضيف المنطقة أكثر من 130 مشروعًا بقيمة لا تقل 32 مليار يورو (33.7 مليار دولار أمريكي) مرتبطة بالصين، وفقًا لشبكة التقارير الاستقصائية في البلقان (BIRN). ما يقرب من نصف هؤلاء موجودون في صربيا.

كانت استثمارات الصين في جميع أنحاء العالم متوقفة، وفقًا لأرقام من مجموعة روديوم ومؤسسة مريكس ومقرها ألمانيا. والآن، إلى جانب الصعوبات الاقتصادية الناجمة عن عمليات الإغلاق الصارمة، قد يكون لدى الصين رد فعل عنيف ضد مبادرة الحزام والطريق.

جسر پليى‌شاتس تحت الانشاء.

قال تونشيڤ: "إنهم يدركون أن هذا المليار هنا، إستراتيجية المليار هناك لا تعمل حقًا". على الرغم من أن المنطقة متعطشة للاستثمار، فإن العديد من مشاريع البنية التحتية بالكاد تدر أرباحًا، وفقًا لإيڤيكا باكوتا، الأستاذة المساعدة في جامعة كاپيتال نورمال في بكين.

قبل سنوات من وصول عمال البناء الصينيين إلى ساحل البحر الأدرياتيكي الصخري، كان جسر پليى‌شاتس مشهورًا محليًا بالفعل باعتباره الجسر الذي لن يتم بناؤه أبدًا. أُطلقت أعمال البناء في ضجة كبيرة مرتين خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، ولكن تم التخلي عنها بسبب نقص الأموال. وقالت باكوتا "إنه مشروع ضخم لم تستطع ميزانية الدولة الكرواتية التعامل معه وهذا في الواقع هو المشكلة الرئيسية في هذه المنطقة".

لم يكن الأمر كذلك حتى بدأ الاتحاد الأوروپي في هذا العمل أخيرًا، بتمويل 85% من تكلفته البالغة 418 مليون يورو (440 مليون دولار أمريكي)، والتي ارتفعت بمقدار 59 مليون يورو بسبب مشكلات سلسلة التوريد الناجمة عن كوڤيد-19.

يقول النقاد إن حقيقة تمويل جسر پليى‌شاتس من قبل بروكسل تعني أنه لا ينبغي وصفه بأنه ضمن مبادرة الحزام والطريق. بحسب تونشيڤ: "تروج وسائل الإعلام الصينية تروّج لهذا المشروع على أنه مشروع [الحزام والطريق]. أعتقد أن هذا تشويه واضح للحقيقة".

يقول پريتش إن الجسر سيساعد في توحيد كرواتيا وهي تستعد للانضمام إلى منطقة السفر المشتركة في الاتحاد الأوروڤي. بالنسبة للسكان المحليين، سيعني الجسر وصولاً أسهل للخدمات الأساسية، وبالنسبة للسياح وشركات النقل بالشاحنات وسيلة أسرع للوصول إلى أجزاء أخرى من كرواتيا. لكن من المشكوك فيه أن يصبح الجسر الرمزي بين الصين وأوروپا الذي كان رعاة البناء يأملونه في البداية.

المراجع

  1. ^ "Pelješac Bridge to be opened at the end of July this year". The Dubrovnik Times. Retrieved 31 May 2022.
  2. ^ "pèlješkī". Hrvatski jezični portal (in الكرواتية). Retrieved 14 March 2020.
  3. ^ "mȏst". Hrvatski jezični portal (in الكرواتية). Retrieved 14 March 2020.
  4. ^ أ ب "Pelješac Bridge joined together". 28 July 2021. Retrieved 29 July 2021.
  5. ^ "Pelješki most je spojen - Hrvatska je spojena! (YouTube link to the completion of the Peljesac bridge". 28 July 2021. Retrieved 29 July 2021.
  6. ^ Windisch, Elke (2 August 2018). "Kroatien will "endlich eins" werden" [Croatia finally wants to be one] (in German). Retrieved 11 August 2018.{{cite web}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  7. ^ Petrushevska, Dragana (16 February 2021). "Croatia's Peljesac bridge construction project to be completed in 2022 - PM". Retrieved 12 May 2021.
  8. ^ "Connecting Croatia: 65% of Pelješac Bridge complete". 22 March 2021. Retrieved 16 May 2021.
  9. ^ "Pelješac Bridge Opening Confirmed for End of July". www.total-croatia-news.com (in الإنجليزية البريطانية). Retrieved 2022-05-31.
  10. ^ Radić, Jure; Šavor, Zlatko; Hrelja, Gordana; Mujkanović, Nijaz. "Most Pelješac". Građevinar (in الكرواتية). Archived from the original on 14 September 2017. Retrieved 22 July 2021.
  11. ^ Pipenabher, Marjan (24 December 2018). "Projektiranje i analiza mosta Pelješac". Elektronički zbornik radova Građevinskog fakulteta (in الكرواتية and الإنجليزية). 8 (16).
  12. ^ "Pelješac Bridge (Komarna/Brijesta, 2022)". Structurae (in الإنجليزية). Retrieved 2 June 2020.
  13. ^ "Pelješac Bridge - Pipenbaher Consulting, bridge design, viaduct design, wind analysis, - Pipenbaher Consulting Engineers". pipenbaher-consulting.com. Retrieved 2 June 2020.
  14. ^ "Neum Agreement, May 1996" (PDF). Technical annex on a proposed loan to the Republic of Croatia for an emergency transport and mine clearing project. World Bank. 15 October 1996. pp. 45–47. Retrieved 27 December 2010.
  15. ^ أ ب ت "Nikad ispričana priča o Pelješkom mostu: Tri puta živio, tri puta umro, tri vlade mučio je gradnjom. Opet je oživio". Jutarnji list (in Croatian). 24 August 2011. Retrieved 17 May 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  16. ^ "BiH, Croatia seek agreement on proposed bridge". Southeast European Times. 11 April 2007. Retrieved 14 May 2010.
  17. ^ "Kalmeta and Ljubic on Croatia's plan to build Peljesac bridge". Croatian Ministry of Sea, Tourism, Transport and Development. Archived from the original on 12 June 2007.
  18. ^ أ ب Slobodna Dalmacija (12 June 2007). "Kalmeta: Bridge to Peljesac in 2011". Limun.hr. Retrieved 14 May 2010.
  19. ^ "Bosnia vexed by Croatian bridge". BBC. 25 October 2007. Retrieved 14 May 2010.
  20. ^ "Construction on Pelješac Bridge starts, Brijest". T-portal.hr. 24 October 2007.
  21. ^ "Kapitalni državni projekt čekat će izlazak iz recesije - Konzerviranje radova - Pelješki most 'tanak' za 1,6 milijarda kuna". Slobodna Dalmacija (in Croatian). 18 December 2009.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  22. ^ "Hajdaš Dončić: Nemamo 4 milijarde kuna za Pelješki most". Dnevnik.hr (in Croatian). Nova TV (Croatia). 9 May 2012. Retrieved 17 May 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  23. ^ "Pelješki most otišao u povijest. Hajdaš Dončić: Izvođačima će se platiti za već obavljeni posao, ali ne i naknadu za izgubljenu dobit". Jutarnji list (in Croatian). 17 May 2012. Retrieved 17 May 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  24. ^ "Čačić o odustajanju od Pelješkog mosta: To bi bilo kao da ložite peć novčanicama od 100 eura". Novi list (in Croatian). 20 April 2012. Retrieved 17 May 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  25. ^ "Pelješki most otišao u povijest. Milanović: Taj most nije besmislica, ali njegova izgradnja nije dovoljno ozbiljno isplanirana" [Pelješac Bridge is history. Milanović: That bridge is not a nonsense, but its construction was not sufficiently seriously planned]. Večernji list (in Croatian). 17 May 2012. Retrieved 4 June 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  26. ^ "Gradilište Pelješkog mosta pretvara se u trajektnu luku za kamione?". Slobodna Dalmacija (in Croatian). 10 May 2012. Retrieved 4 June 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  27. ^ ""Plava obilaznica" Neuma: Umjesto mosta i koridora, Hrvatska gradi dva trajekta?" (in Croatian). Index.hr. 4 June 2012. Retrieved 4 June 2012.{{cite web}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  28. ^ Bohutinski, Josip (4 June 2012). "Trajekti će biti skuplji i od pelješkog mosta" [Ferries to cost more than the Pelješac Bridge]. Večernji list (in Croatian). Retrieved 4 June 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  29. ^ "Nova trajektna linija kopno - Pelješac" (in Croatian). Croatian Radiotelevision. 5 June 2012. Retrieved 9 June 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  30. ^ Piše: M.L. ponedjeljak, 10 September 2012. 20:56 (9 October 2012). "Iz Europske unije stiže novac za Pelješki most: Hrvatskoj za predstudiju odobreno 200.000 eura - Vijesti". Index.hr. Retrieved 7 September 2015.{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  31. ^ أ ب ت "Commission approves EU financing of the Pelješac bridge in Croatia". European Commission. 7 June 2017. Retrieved 4 August 2017.
  32. ^ "JASPERS: Joint Assistance to Support Projects in European Regions". ec.europa.eu. Retrieved 26 March 2018.
  33. ^ "Peljesac bridge is best solution to connect the south of Croatia". Croatian Times. 11 December 2013. Archived from the original on 13 December 2013.
  34. ^ "Croatia: Delayed bridge bypassing Bosnia goes ahead". BBC News. BBC Monitoring. 15 July 2015. Retrieved 17 July 2015.
  35. ^ Matijaca, Danni (14 April 2016). "Construction of Pelješac Bridge Starting Soon With or Without EU Funds". Total Croatia News.
  36. ^ Pavlic, Vedran (10 October 2016). "Deadlines for Pelješac Bridge Delayed Once Again". Total Croatia News.
  37. ^ أ ب ت ث "Croatia Rejects Bosnian 'Threats' Over Peljesac Bridge". 7 August 2017. Retrieved 26 March 2018.
  38. ^ "Plenković: Pelješac Bridge Project Will Continue". Retrieved 26 March 2018.
  39. ^ "FOTO: Tri ponude za Pelješki most, Kinezi najjeftiniji" (in الإنجليزية). Retrieved 16 January 2018.
  40. ^ "TKO SU KINEZI KOJI BI TREBALI SAGRADITI PELJEŠKI MOST S moćnim državnim konglomeratom dvije hrvatske tvrtke već su ugovorile suradnju". jutarnji.hr (in الإنجليزية). Retrieved 16 January 2018.
  41. ^ Parrock, Jack (30 July 2019). "Much-delayed €420m bridge to connect Croatia back on track". euronews (in الإنجليزية). Retrieved 14 November 2019.
  42. ^ "PHOTOS: Peljesac Bridge progress update". Croatia Week (in الإنجليزية). Retrieved 14 November 2019.
  43. ^ "PHOTOS: Peljesac Bridge progressing at speed" (in الإنجليزية). Retrieved 18 March 2020.
  44. ^ Rogulj, Daniela (27 May 2022). "Pelješac Bridge Opening Confirmed for End of July". total-croatia-news (in الإنجليزية). Retrieved 12 June 2022.
  45. ^ "VIDEO: Pelješac Bridge and access roads soon ready to open to traffic". croatiaweek (in الإنجليزية). 9 April 2022. Retrieved 12 June 2022.
  46. ^ Eduard Šoštarić (13 March 2007). "Natječaj za most Jarun je namješten" [Jarun Bridge tender is rigged]. Nacional (in Croatian). Archived from the original on 21 December 2012. Retrieved 14 May 2010.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  47. ^ Institut IGH. "The Summary Study on the Pelješac Bridge" (PDF). Croatian Ministry of Nature Preservation. Iz, u SUO, opisanih hidrogeoloških značajki područja istraživanja uočljivo je da se s pristupnih cesta, a i s Mosta kopno - Pelješac ne smije dopustiti direktan upoj voda u okolni teren bez prethodnog pročišćavanja.[dead link]
  48. ^ "The Government needs to issue a public tender for the Peljesac Bridge". Nacional. 21 November 2005. Archived from the original on 17 July 2012. Retrieved 14 May 2010.
  49. ^ "The Peljesac Bridge would be much better off as a Tunnel". KorčulaInfo.com. 12 December 2006. Archived from the original on 19 April 2010. Retrieved 14 May 2010. According to article published in Slobodna Dalmacija [...] prof. dr. sc. Jure Radnić, the head of Bridge and Concrete Department of Faculty of Civil Engineering from Split, Croatia [...] told them that much better and cheaper way to solve the problem of connecting Croatian territories, would be a TUNNEL (!)
  50. ^ "Gospođo Kosor, zašto gradite sedam puta skuplje?" [Mrs. Kosor, why build seven times more costly?] (in Croatian). limun.hr. 11 September 2009. Retrieved 21 October 2011.{{cite web}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  51. ^ "Umjesto Pelješkog mosta - podvodni tunel?" [Undersea tunnel instead of Pelješac Bridge?] (in Croatian). index.hr. 29 July 2009. Retrieved 21 October 2011.{{cite web}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  52. ^ Mislav Bago/T.V. (16 June 2015). "Animacija: Ovako bi mogla izgledati nova verzija Pelješkog mosta!". Dnevnik.hr. Retrieved 7 September 2015.
  53. ^ "EK objašnjava: Pelješki most nije uvjet za uspostavu Schengena". Večernji list (in Croatian). 23 October 2010. Retrieved 17 May 2012.{{cite news}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  54. ^ "Sarajevski ultimatum: Bosna do Italije". Globus (in Croatian). Archived from the original on 13 September 2012. Retrieved 5 November 2012.{{cite web}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  55. ^ "BiH protiv nižeg Pelješkog mosta" (in Croatian). Archived from the original on 15 October 2012. Retrieved 5 November 2012.{{cite web}}: CS1 maint: unrecognized language (link)
  56. ^ "Akcija bh. parlamentaraca: Hrvatska ne smije graditi Pelješki most". 2 August 2017. Retrieved 26 March 2018.
  57. ^ "Bh. parlamentarci spremaju pismo EU: Lažirana saglasnost BiH za gradnju Pelješkog mosta". Novinska agencija Patria. 3 August 2017. Retrieved 26 March 2018.
  58. ^ "Bosnia Determined to Stop Pelješac Bridge Construction". Retrieved 26 March 2018.
  59. ^ "Bosnian Leader: "Croatia Cannot Build Pelješac Bridge"". Retrieved 26 March 2018.
  60. ^ "Čović u Temi dana: Problematiziranje gradnje Pelješkog mosta nije službeno stajalište BiH". Retrieved 26 March 2018.
  61. ^ "Mladen Ivanić: Granicu sa Srbijom riješiti po principu "metar za metar"".
  62. ^ "Mladen Ivanić: Milorad Dodik izmišlja, sam sebe ubijedi u stvari koje ne stoje". Retrieved 26 March 2018.
  63. ^ "DODIK POKLOPIO IZETBEGOVIĆA 'Hrvatska ima pravo graditi Pelješki most na svome teritoriju. Bošnjačke strane nepotrebno stvaraju probleme'". Retrieved 26 March 2018.
  64. ^ Masha Borak (2022-06-30). "Croatia's China-built, EU-funded bridge to open over troubled waters". ساوث تشاينا مورننگ پوست.

قراءات إضافية


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

وصلات خارجية

تمّ الاسترجاع من "https://www.marefa.org/w/index.php?title=جسر_پليى‌شاتس&oldid=2495077"